Pour s’inscrire dans le système cadencé, la boucle de l’aéroport doit être parcourue régulièrement, heure après heure par des trains  de mêmes lignes : si un train qui la parcourt passe sous le pont de l’Ecu à 14h30, des trains de même ligne (même origine, même destination, mêmes dessertes) passent régulièrement sous le pont à 6h30, à 7h30, à 8h30, à 9h30, etc. Ceci a pour conséquence qu’il n’est par principe pas possible de changer le sens de circulation de ces trains qui se succèdent heure après heure au cours de la journée. Or il serait souhaitable que le matin les trains parcourent la boucle surtout dans le sens horaire, en commençant par desservir Cornavin, plus chargée qu’Aéroport, et qu’au contraire le soir les trains circulent dans le sens anti-horaire, en quittant Genève par Cornavin.

Le nombre de voyageurs se rendant à Cornavin le matin est égal à celui de voyageurs quittant Cornavin le soir. Du fait du système cadencé, qui impose la régularité horaire pendent la journée entière,  la répartition symétrique est la plus logique : pendant toute la journée, ce sont autant de trains  qui parcourent la boucle dans un sens que de trains qui la parcourent en sens inverse.

L’inconvénient, c’est qu’au matin, en heure de pointe, un train sur deux atteignant Cornavin a fait le détour par Aéroport, coûtant une dizaine de minutes, et qu’à l’heure de pointe du soir un train sur deux doit faire le détour par Aéroport, alors que les voyageurs se rendant à Cornavin sont plus nombreux que ceux se rendant à Aéroport. Les ¾   (75 %) se rendent à Cornavin, ¼ à Aéroport. L’asymétrie de la demande ne coïncide par avec la symétrie des trains parcourant la boucle.

Mais différentes mesures résolvent ce problème : rien ne s’oppose à ce que certains trains desservant Genève depuis la Côte vaudoise n’empruntent pas la  boucle pour le retour, mais rebroussent chemin à Cornavin, ou poursuivent jusqu’à Annemasse, ou à Bellegarde. Dans l’esquisse d’exploitation que j’ai présentée aux Commissions des travaux et des transports du Grand conseil, je propose une ligne reliant la Côte à Cornavin sans ensuite emprunter la boucle, poursuivant jusqu’à Annemasse. D’autres dispositions d’exploitation permettent de renforcer la desserte directe de Cornavin, sans détour par Aéroport. Enfin des dispositions tarifaires peuvent inciter à préférer le détour par Aéroport.

L’inconvénient du détour par Aéroport touche particulièrement les voyageurs de Nyon et Morges, parce que les 10 minutes que coûtera le détour par Aéroport augmenteront de 60 % le temps de parcours depuis Nyon, de 30 % depuis Morges, mais deviennent anodines sur des voyages plus longs. C’est pourquoi la présente analyse porte sur le trafic régional desservant Morges, Allaman, Rolle, Gland et Nyon.

Voici donc les moyens d’exploitation du réseau qui effacent cet inconvénient :

1. Rien n’interdit pas que certains trains venant de La Côte vaudoise puissent desservir Genève sans parcourir la boucle. Ce serait par exemple le cas de trains Côte vaudoise – Annemasse.

Admettons, selon le projet 2035 de l’Office fédéral des transports, que 6 trains par heure desservent Genève depuis Morges et Nyon : 2 d’entre eux entrent à Genève par Aéroport, 4 autres par Cornavin. 2 de ces derniers poursuivent vers Annemasse et les 2 restants repartent vers Nyon et Morges via Aéroport. 4 trains sur 6 (66 %) assurent donc une relation directe Morges/Nyon – Cornavin, et 2 trains sur 6 (33 %) font le détour par Aéroport avant de rejoindre Cornavin.

2. Aux heures de pointe, les CFF ajoutent des trains qui ne s’inscrivent pas dans le système cadencé. Ces trains supplémentaires en heure de pointe prennent souvent la place de trains de marchandises. Par exemple, à l’horaire actuel, de Lausanne à Cornavin, un train est ajouté à l’horaire régulier à 7h08’ et 8h08’, pendant tout le reste de la journée, il n’y a aucun train aux 08’. Aux heures de pointe, ce sont 5 trains par heure sur 7 (71 %) qui assurent la relation directe Morges/Nyon – Cornavin, et 2 trains sur 7 (29 %) qui font le détour par Aéroport.

3. Les CFF appliquent désormais une tarification de leurs prestations modulée selon la demande. Elle leur permettra de vendre le trajet Morges/Nyon – Cornavin via Aéroport moins cher que le trajet direct, compensant ainsi le désavantage du détour, et contribuant à la répartition efficace des voyageurs sur les différents trajets disponibles. Cette disposition permet d’adapter très finement sur un parcours donné l’importance du trafic des voyageurs aux possibilités matérielles du système ferroviaire, de manière à optimiser son fonctionnement.

Il faut le rappeler, la matérialité d’un réseau ferroviaire ne change que très lentement, tandis que son exploitation s’adapte constamment à l’évolution de l’urbanisation, des besoins, des techniques ferroviaires. C’est pourquoi les 3 éléments décrits ne doivent pas être compris comme un projet définitif d’exploitation de la boucle. Ils sont énoncés pour montrer la souplesse du concept de boucle.

Les 3 éléments sont basées sur le Concept d’offre 2050 du réseau régional dessiné par l’Office cantonal de transports à la fin 2017 (non daté), complété pour ce qui est des trains de grandes lignes par l’Ebauche de projet d’offre 2035, dressée par l’Office fédéral des transports (Etat 10-2018). Le lecteur intéressé trouvera à l’adresse suivante les références : http://www.gerer.ch/audition-weibel-pl12525/

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