A Zurich a été mise en service à l’horaire 2016 une nouvelle ligne ferroviaire permettant aux trains de grandes lignes de desservir la gare principale sans y rebrousser chemin. L’insertion dans le système cadencé de cette Durchmesserlinie s’est passée sans le bouleversement de tout le système cadencé que les adversaires de la boucle de l'aéroport de Genève prédisent.

La diamétrale, de 9'580 m de longueur, a été divisée en 4 secteurs :

1. ce secteur s’étend de la gare d’Altstetten à la gare principale de Zurich, est aménagé en surface, et comprend deux grands viaducs à voie unique formant sauts-de-mouton,
2. une nouvelle gare enterrée de 2 quais de 2 voies chacun,
3. un tunnel de 4'700 mètres, et
4. un très complexe tronçon de 1'100 mètres où se rejoignent et se tricotent les 6 voies des trois tunnels à double voie convergeant à cet endroit, de manière à éviter les cisaillements.

Le décompte financier du coût de l’ouvrage est définitivement établi. C’est donc une référence très solide. Voici :

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Les deux cartes qui suivent présentent les deux projets, à la même échelle.

A Genève, la 1^ère étape du concept  de l’Etat  s’étend depuis les jardins de l’ONU jusqu’aux Charmilles, divisé en trois secteurs :

1. depuis les jardins de l’ONU jusqu’à la gare souterraine de Cornavin, en tunnel à double voie,
2. à Cornavin, la demi-nouvelle gare enterrée, à un quai et 2 voies,
3. de Cornavin aux Charmilles  en tunnel à voie simple.

Le tout mesure 4’420 mètres et coûte 1,67 milliards.

La gare souterraine de la Diamétrale zurichoise, avec ses deux quais à deux voies chacun, est à même d’accueillir 12 trains par sens, 24 en tout. La gare souterraine de Cornavin ne pourrait en accueillir que 8 en tout, roulant tous dans le même sens, de l’est vers l’ouest. Pour que Genève dispose d’une infrastructure analogue à celle de Zurich, il faudrait attendre 2045 au plus tôt, et dépenser un milliard de plus pour la seconde extension souterraine de Cornavin.

Un chantier de plus d’un milliard en plein centre névralgique de Genève, bouleversant la place de Montbrillant, le bas de la rue de la Servette, le bas du quartier des Grottes, ce serait déjà trop. Deux chantiers d’un milliard qui se succéderaient, au même endroit, à dix années d’intervalle, ce serait insensé. D’aucuns prétendent que la décision en a été prise parfaitement démocratiquement. C’est au moment des procédures d’approbation, lors des enquêtes publiques, que les citoyens apprendront ce qu’il leur est demandé de subir, en même temps que ce qui leur aura été soigneusement caché jusqu’alors : qu’il y a une autre solution qui résoudrait parfaitement le problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève en leur épargnant le désastre : la solution de la boucle.

Ils décideront alors, en toute connaissance de cause.