Ultime argument avancé par l’administration genevoise pour sauver la face : « si la construction de la 1^ère gare souterraine de Cornavin se réalise, la Confédération paiera un milliard, auquel il serait bien stupide de renoncer. Ce milliard s’en irait ailleurs ».

Raisonnement de Gribouille, qui se jette à l’eau parce qu’il craint la pluie.

Par peur que la Confédération ne dépense pas un milliard à Genève, Genève s’engagerait

1. à, dans l’immédiat, payer le tiers du coût de cette 1^ère gare, 550 millions (440 le Canton, 110 la Ville) et à supporter un chantier qui pendant 6 ans bouleverserait le quartier des Grottes-Montbrillant,
2. à ensuite payer 330 millions de plus pour la seconde gare souterraine de Cornavin (un tiers aussi du milliard que coûterait cette seconde gare, elle aussi très coûteuse parce qu’enterrée aussi), et surtout à supporter pendant 6 ans supplémentaires un second chantier accolé au premier, au même endroit, de même ampleur,
3. et encore à supporter entre Cornavin, Nations et Aéroport un chantier de deux milliards pour un nouveau tronçon et une nouvelle gare à l’aéroport, enfouie en-dessous de la gare actuelle.

Le fractionnement en deux étapes de la gare souterraine de Cornavin ne répond pas à une quelconque évolution du besoin. Il a été décidé par crainte que l’énormité du surcoût dû à l’enfouissement de la nouvelle gare n’entraîne un blocage politique. La seconde étape devrait se réaliser aussi rapidement que possible, parce que les deux étapes à Cornavin sont indispensables au tronçon nouveau Cornavin – Nations – Aéroport, qui constitue la clé de voûte du système voulu par les administrations. Sans lui, le réseau ferroviaire ne tient pas : pas de desserte régionale de l’aéroport - la gare actuelle de l’aéroport n’a pas la capacité nécessaire - ni depuis La Plaine et l’Ain, ni depuis la rive gauche et la Haute-Savoie, ni même depuis les bourgs de la rive droite. Pas non plus de liaison directe entre La Plaine et la rive gauche, pas davantage entre La Plaine et la rive droite. C’est dire si cet ouvrage, dans la perspective adoptée par les administrations, est urgent.

Elles le savent parfaitement : leur schéma pour résoudre le problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève impose

• à Cornavin 4 voies et deux quais supplémentaires et
• un tronçon de ligne nouvelle reliant Cornavin à Aéroport par Nations, avec sa propre gare à l’aéroport.

Non, à l’évidence, ce milliard décidé par la Confédération n’est pas bon à prendre, parce que si Genève le prenait, Genève devrait payer 550 millions sur la 1^ère étape d’extension de Cornavin, ne pourrait pas refuser de participer à la seconde – ça n’aurait aucun sens ! -, et devrait endurer en son centre vital des décennies de chantiers coûtant 4,7 milliards, trois fois ce qu’aura coûté le CEVA, dont la construction aura duré 8 ans !

Or il y a une autre solution, prévue dès la construction de la gare de l’aéroport, en 1980 : la boucle de l’aéroport, qui résout en une seule opération tout le problème, sans aucun chantier en ville. Genève a tout à gagner à obtenir que la Confédération y investisse son milliard. La Confédération y trouvera aussi son compte, puisqu’elle économisera 4 milliards.

L’administration genevoise menace, sans preuve : au cas où Genève refuserait la solution de l’enterrement à Cornavin pour lui préférer celle de la boucle, la Confédération imposerait l’extension en surface.

Sans même examiner la solution de la boucle ? prévue par les autorités fédérale, cantonale et les CFF dès la création de la gare de l’aéroport en 1980 ? Allons donc ! Les administrations seront enfin contraintes de faire leur travail : étudier toutes les solutions raisonnables, comparer avantages et inconvénients de chacune d’elles, soumettre le résultat de leurs études aux autorités, et aux citoyens.

Ça ne prendra que quelques mois, comme ça n’a pris que quelques mois pour déclarer faisable le double enterrement de Cornavin. Il est encore temps !