Hier, la TdG a présenté un entretien entre Monsieur le député Wenger et Monsieur Moulin, portant sur l’aéroport et sa desserte ferroviaire.

Monsieur Wenger y souhaite des relations ferroviaires directes entre la Rive gauche et l’aéroport, ce qui implique à ses yeux la réhabilitation du tunnel de Châtelaine. Il a raison. Mais la réhabilitation du tunnel de Châtelaine ne résout qu’une toute petite partie du problème que pose une desserte directe de l’aéroport à partir de la Rive gauche de Genève : celui de l’insuffisance de capacité de la gare de l’aéroport.  

L’impasse de la gare de l’aéroport :

La gare de l’aéroport est en impasse. Elle ne peut de ce fait accueillir plus de 8 trains par heure, deux par voie de quai, soit encore plus de deux trains par heure et par voie. Aucune gare en impasse de Suisse, même aux heures de plus grand trafic, n’en accueille autant. A l’horaire 2018, la gare de l’aéroport reçoit 5 trains par heure, il est arrivé par le passé qu’elle en reçoive 6, exceptionnellement 7 une fois par jour.

Les trois raisons de cette faiblesse :

1. tout train arrivant à l'aéroport, s'il stationne sur une voie Jura, repartira en occupant simultanément les 2 voies qui desservent l’aéroport : alors que la tête du train sera déjà sur la voie Lac, la queue de ce train sera encore sur la voie Jura. A l’inverse s'il stationne côté Lac, c’est en arrivant qu’il occupe simultanément les deux voies qui desservent l’aéroport. Tout se passe comme si l’aéroport n'était desservi que par une voie unique.
2. Il faut en outre compter quelques minutes pour changer de cabine de conduite, d’une extrémité du train à l’autre. Cette manœuvre n’est pas anodine, elle doit suivre des prescriptions de sécurité très sévères.
3. Le moment d’arrivée et le moment de départ des trains ne dépendent pas que de la situation à l’aéroport. Ils dépendent aussi de l’insertion de ces trains dans l’horaire. Par exemple : la gare de Lucerne est trop courte pour recevoir le train de grande ligne standard, de 400 m de long. C'est donc le même train qui doit relier Lucerne à Genève et Genève à Lucerne. Pour quitter Lucerne à l'heure pleine et retrouver Lucerne à une heure pleine, et effectuer le voyage sans trainer, ce train doit rester immobilisé à l'aéroport pendant 39 minutes.

Les 8 priorités :

• 2 trains de grande ligne de Bienne, un de Bâle, l’autre de Zurich,
• 2 trains de grande ligne de Berne, l’un de Lucerne, l’autre de Zurich,
• 2 trains de grande ligne du Valais
• 2 express régionaux de Nyon – Coppet

Les laissés pour compte :

• tous les trains de Bellegarde – La Plaine,
• tous les trains de la Haute Savoie – Annemasse, Les Chêne, Rive gauche,
• tous les régionaux de Coppet - Versoix

La solution de l’Etat, qui est donc conscient du problème :

La « Raquette », ligne nouvelle Cornavin – Nations – Aéroport (nouvelle gare, supplémentaire, sise en-dessous de la gare actuelle, dans une géométrie différente), passage sous la piste, Meyrin-centre, halte Zimeysa. Coût : plus de deux milliards. A la charge de qui ? mystère ! deux milliards qui s'ajoutent aux deux milliards et demi d'extension souterraine de Cornavin. Calendrier : un quart de siècle.

Le projet GeReR :

La boucle de l’Aéroport,

• qui divise par deux tout le trafic Genthod – Cornavin – Châtelaine – Aéroport,
• qui divise donc par deux le trafic à Cornavin, rendant inutile toute extension de Cornavin,
• qui divise donc pas deux le trafic sur le tronçon surchargé de Châtelaine, rendant réalisable la halte de Châtelaine,
• qui rend la gare de l'aéroport suffisante dans son état actuel,
• qui coûte moins d’un milliard,
• qui est réalisable en une dizaine d’années,
• qui évite des chantiers dantesques en pleine ville,
• qui offre aux trains transportant des marchandises dangereuses un trajet évitant le centre densément habité.

Voir www.gerer.ch