Lorsque la gare de l’Aéroport a été réalisée, il était clair pour tout le monde qu’il s’agissait probablement d’une 1^ère étape, qui serait suivie si nécessaire par le prolongement de cette antenne jusqu’à ce qu’elle rejoigne la ligne de Lausanne, pour former ainsi une boucle se prêtant fort bien à une extrémité de réseau (voir en bas de page l’extrait du Journal de Genève du 25 mai 1987). Le besoin s’en étant fait sentir (Léman 2030), l’OFT, le canton et les CFF ont cependant rejeté la solution de la boucle pour préférer augmenter de 4 le nombre de voies à Cornavin. En surface d’abord, ça devait coûter 790 millions, et nécessitait la démolition d’une série d’immeubles du quartier des Grottes. Les habitants ont protesté, trouvé l’appui de politiques.

De leur côté, OFT, CFF et canton ont d’abord affirmé qu’aucune autre solution n’était envisageable. C’était évidemment faux : il y en avait au moins deux autres, une extension souterraine de Cornavin, et la réalisation de la boucle de l’Aéroport. Personne à part moi n’a soutenu la solution de la boucle de l’Aéroport. Tout le monde s’est entendu pour enfoncer les 4 voies en sous-sol, 12 à 15 mètres en-dessous des voies actuelles. Comme ça coûtait très cher, l’extension a été fractionnée en deux étapes de deux voies. La 1^ère coûtant 1,67 milliards, la seconde 1,0 milliard encore. L’OFT a un peu triché pour faire passer la contribution votée par le Parlement dans son crédit d’engagement de 790 millions à 1’090 millions, le canton s’est engagé à trouver 420 millions, la Ville 110 millions, le reste passant dans diverses contributions un peu vagues. Bref, le financement de la 1^ère étape était réuni.

Reste à trouver le reste du financement. La deuxième étape est évaluée à 1,0 milliard par les experts qui se sont prononcés sur le coût de la 1^ère. Ça porte le coût à 2,67 milliards. Mais pour ce montant, ce ne sont jamais que 8 trains par heure qui peuvent parvenir à l’Aéroport, soit les 6 trains de grande ligne et 2 IR. Pas de régional ! Les CFF, l’OFT, et le canton prévoient donc une « Raquette », qui offrirait une nouvelle liaison entre Cornavin et Aéroport, en passant par les Nations. Ça coûterait 2,0 milliards.

Au total, on arrive à 4,67 milliards

Mon projet, qui offre grosso modo les mêmes possibilités de prestations, j’évalue son coût à :

un total de 740 millions,

soit 1/6^ème, soit 4 milliards de moins

Monsieur Benedikt Weibel (nous ne sommes pas parents), ancien directeur général des CFF, estimait dimanche dernier dans la  NZZ à 4 % du coût d’investissement les coûts annuels d’entretien des lignes. Il faudra donc compter pour l’entretien du projet GeReR 30 millions par an, pour celui du projet OFT-CFF-Canton 187 millions.

L’amortissement des investissements, au cours des 50 années qui suivront leur mise en service s’élève à un taux moyen annuel de 2 %. Pour le projet GeReR, 14,8 millions par an : c’est le montant annuel qu’il faudra prélever sur les revenus pour rembourser l’investissement. Pour la solution OFT-CFF-Canton, il faudrait trouver 93,4 millions par an, alors que les prestations seront à peu près les mêmes. Il est évidemment impensable que ce soit réalisable ! La différence entre le coût de la solution OFT-CFF-Canton et le coût de la solution GeReR, 4 milliards, n’est à l’évidence pas un investissement, c’est de l’argent jeté par les fenêtres. Aucun banquier genevois ne se jettera du 3^ème étage par la fenêtre pour cela !

Dernières choses : les critiques émises par les CFF :

1. La boucle, qui permet de réduire le temps de parcours Lausanne-Genève-Lausanne, exigerait de très nombreuses années de travail de titan pour adapter le système cadencé suisse. Cela n’a évidemment aucun sens : parce que le trajet Lausanne-Cornavin-Aéroport-Lausanne sera plus court que le trajet Lausanne-Cornavin-Aéroport-Cornavin-Lausanne, il est au moins une solution minimale possible, qui consiste à un peu ralentir les trains pour effectuer le trajet dans le même temps. Mais bien sûr, il sera possible de faire mieux.
2. Un direct sur deux (c’est mon idée, mais ça peut se moduler) prendra une dizaine de minutes de plus entre Cornavin et Lausanne en passant par l’Aéroport que le direct ne passant pas par l’Aéroport. C'est juste, mais en revanche, un train sur deux entre l’Aéroport et Lausanne gagnera une dizaine de minutes par rapport à aujourd’hui. Je remarque qu’à ce jour personne ne songe à avoir 4 directs par heure entre Bâle et Berne ni entre Bâle et Zurich.
3. Les départs de Cornavin vers Lausanne ne seront pas cadencés au quart d’heure, mais groupés par paires toutes les demi-heures. La fréquence sera bien de 4 par heure, celui faisant le détour par l’aéroport arrivera à Lausanne un quart d'heure plus tard que celui qui sera parti au même moment directement vers Lausanne. La conséquence est que l’horaire cadencé au quart d'heure sera respecté à Lausanne et au-delà.

Le lecteur trouvera à cette adresse http://www.gerer.ch/boucle-rive-droite-coup-doeil/  une fiche de deux pages qui présente l’essentiel de la question.

Ici, l'extrait du journal de Genève du 25 mai 1987