Je reporte ici tous les passages du Rapport de synthèse des études de faisabilité de mars 2011, portant sur la traversée du lac et le contournement est de Genève, édité par le DCTI le 28 mars 2011, comportant la notion de Variante 3c. J’insiste, ce n’est pas du cherry picking.

Au chapitre 5. Etude préliminaire de circulation et de trafic :

Citation 1:

Les sous-variantes 3a et 3c avec respectivement un échangeur au bord du lac ou les deux échangeurs (lac et plateau de Frontenex), sont proches de la variante 1 en termes de trafic et de potentiel de report des autres ponts. Ces deux sous-variantes ont été retenues pour la suite de l’étude de tracé (page 14).

Citation 2:

La conclusion de ces premières analyses est la suivante :

En reprenant les hypothèses d’évolution de la mobilité utilisée dans le cadre du projet d’agglomération, les affectations des déplacements en automobile ont permis de :

• ….
• Retenir les variantes 1, 3a et 3c en raison de leur potentiel (page 15).

Citation 3:

La variante  3c est plus attractive grâce à sa jonction supplémentaire et se rapproche de la variante 1 en termes de structure de trafic. Elle réagit de manière similaire aux perturbations du réseau (page 17).

Au chapitre 19. Etude de modélisation des déplacements :

Citation 4:

En conclusion de cette première phase :

Les affectations des déplacements en automobile sur les traversées du Rhône et du lac ont permis de :

• ….
• Dégager les variantes 1 et 3c comme les plus favorables (page 151).

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Voici ce qu’en retient le « Conseil consultatif Traversée du lac » dans son rapport final du 25 septembre 2017, portant le titre Traversée du lac et bouclement autoroutier – traversée du lac en pont ou en tunnel ? Avis et recommandation du Conseil consultatif au Comité de pilotage Traversée du Lac.

De la variante 3c, il ne retient rien : la notion de variante 3c n’apparaît pas dans ce rapport. En revanche apparaît la notion de variante 3, au chapitre 4. Processus de formation de l’opinion du conseil consultatif, sous-chapitre Présentation de l’étude de faisabilité cantonale de mars 2011.

Pour en dire ceci :

Citation 5:

La variante 3 a été écartée pour les raisons suivantes :

• Potentiel de délestage du centre-ville faible
• Augmentation du trafic en rive gauche à l’approche du centre-ville
• Décharge du réseau national moindre
• Impact potentiel sur la nappe phréatique du Genevois (page 151).

La fidélité de cette présentation de l’étude de faisabilité cantonale, dans le cadre du processus de formation de l’opinion du conseil consultatif, se discute.

Il faut le rappeler ici : la variante 1 a été étudiée par le canton d’une part, par la Confédération d’autre part. Le tracé du canton a une longueur de 14 km, son coût est évalué entre 3,0 et 3,5 milliards. Le tracé de la Confédération a une longueur de 15 km, son coût est évalué entre 4,2 et 5,0 milliards. A l’aune du projet cantonal, le tracé suivant la variante 3c, qui est celui de l’association GeReR-Genève Route et Rail, qui ne mesure que 9 km, coûterait (si le chemin de fer ne lui est pas associé) entre 1,9 et 2,2 milliards. A l’aune du projet de la Confédération, il coûterait entre 2,5 et 3,0 milliards.