Y aura-t-il quelqu’un au sein des autorités genevoises qui aura suffisamment de bon sens (ou serait-ce de courage ?) pour se rendre compte des immenses avantages que présente la boucle ferroviaire de l’Aéroport. Ou alors qui ait le courage de s’adresser à moi en acceptant de débattre ?
L’administration vient de soumettre à l’enquête publique une mise à jour du Plan directeur cantonal. Dans sa Fiche B01 consacrée au trafic ferroviaire, l’administration écrit ceci au chapitre du Développement du cœur du nœud ferroviaire : « raquette » : la création d’une ligne nouvelle de la gare de Genève-Cornavin à Meyrin par une nouvelle infrastructure dite « raquette » via la gare de Genève-Aéroport, permettra de relier toutes les gares de l’agglomération à l’aéroport sans rebrousser ou changer de train à Cornavin. En comparaison avec les précédents projets pour cette raquette (tracé plus lointain vers Pregny-Chambésy, et raccordement à hauteur de Vernier), cette variante présente le double avantage de permettre la réalisation de nouvelles gares dans des contextes urbains denses (Nations et Meyrin) et un raccordement à la ligne de La Plaine dans la ZIMEYSA, ne prétéritant pas une éventuelle extension vers le Pays de Gex. La mise en œuvre de ce projet pourrait se faire par étapes.
Lecteurs de ce blog, vous le savez bien, la « raquette » de l’administration décrit un tracé topologiquement identique à celui que propose le projet Genève Route et Rail : partant de Cornavin en direction de Lausanne, il quitte la ligne de Lausanne pour rejoindre l’Aéroport avant de rejoindre la ligne de La Plaine vers Zimeysa.
L’administration déclare que son tracé offre l’avantage de permettre la réalisation de nouvelles gares dans des contextes urbains denses (Nations et Meyrin). Oui, certes, mais la halte des Nations est à moins de 500 mètres de celle de Sécheron (donc d’utilité modeste), et Meyrin est d’une part solidement relié par le tram, d’autre part située sur trois haltes existantes, Zimeysa, Vernier-Meyrin et Blandonnet (donc également d’utilité modeste). L’avantage avancé par l’administration est donc bien modeste.
L’administration, en affirmant que la création d’une ligne nouvelle de la gare de Genève-Cornavin à Meyrin par une nouvelle infrastructure dite « raquette »… permettra de relier toutes les gares de l’agglomération à l’aéroport sans rebrousser ou changer de train à Cornavin, oublie que sa « Raquette » ne dessert ni Blandonnet, ni Vernier-Meyrin, ni surtout Châtelaine. La mairie de Vernier quant à elle ne semble pas en avoir pris conscience.
Toute la différence entre le tracé topologique de la « Raquette » de l’Etat et celui du projet Genève Route et Rail, réside dans ce fait : au tracé de la boucle qui se referme sur Cornavin (comme le fait la « Raquette » de l’Etat), le projet Genève Route et Rail ajoute le raccordement à la ligne de Lausanne. Cette boucle a pour effet de réduire de moitié le trafic sur tout le tronçon halte de Genthod-Bellevue - Cornavin - Aéroport. De ce fait, Cornavin n’a besoin d’aucune extension supplémentaire, le tronçon de Châtelaine non plus, il se prête sans difficulté à une halte, et la gare de l’Aéroport ne nécessite aucune extension.
Sapristi ! l’autre jour, quelqu’un comparait Genève et Zurich ! la Durchmesserlinie, qui est née à l’initiative de l’administration zurichoise, a une longueur de 9 kilomètres, un peu plus que la « Raquette » genevoise, elle a coûté 2,02 milliards, ce que coûterait la « Raquette ». Mais elle reçoit désormais un trafic journalier de 140 trains de grandes lignes et de 320 trains RER. Environ 26 trains par heure. Puis-je me permettre de poser la question à l’administration genevoise : combien de trains par heure attendez-vous sur votre « Raquette » ?
La gare de la Durchmesserlinie a la même configuration que celle de l’Aéroport (de Genève) : deux quais et 4 voies. Elle reçoit 460 trains par jour, 25 par heure. La gare de l’Aéroport reçoit 6 trains par heure, il y en un de plus vers les 7 heures du matin : elle est à ses limites. En principe, selon les données des CFF, elle pourra recevoir en 2025 deux trains régionaux s’arrêtant à Versoix, au total 8 par heure. Selon l’OFT, dès 2030, ce sont deux trains de grandes lignes qui occuperont ce « sillon », il n’y aura plus de liaisons directes entre Versoix et l’Aéroport.
Genevois, il est temps d’imaginer que les zurichois ne sont pas privilégiés parce qu’ils parlent suisse-allemand, et de vous rendre compte qu’ils réfléchissent plus et mieux à ces questions.
Ceci pour finir : la Fiche B01 du plan directeur cantonal traite du réseau ferroviaire, la Fiche B02 des transports collectifs, la Fiche B03 traite du réseau routier. Il n’y a pas trace d’une fiche qui tendrait à examiner la complémentarité des réseaux et moyens de transport. Faut-il s’étonner dès lors que le projet de traversée du lac n’évoque pas de traversée mixte ?