En février 2016, les citoyens suisses seront appelés à se prononcer sur la problématique du Gothard. Comme c'est souvent le cas, des considérations idéologiques ou politiques s'ajoutent aux aspects techniques. Cet article tente de concentrer l'attention sur ces derniers.
Entre Erstfeld et Bodio, le nouveau tunnel de base du Gothard va entrer en service en 2016. Culminant à 550 mètres d’altitude, il est rectiligne et mesure 57 kilomètres. Il sera franchi par les trains de voyageurs en un quart d’heure.
Le passage ferroviaire historique nécessite 7 tunnels hélicoïdaux ou en lacets, culmine à 1'150 mètres d’altitude. Le tunnel de faîte ne satisfait plus, en aucune façon, aux normes de sécurité actuelles. Il faut aux trains une heure et 5 minutes pour relier Erstfeld à Bodio, soit 50 minutes de plus que par le tunnel de base. Les CFF ont déjà déclaré que plus aucun train de marchandises n’emprunterait ce trajet. Je laisse mes lecteurs apprécier le futur trafic de voyageurs sur la ligne historique.
Le passage ferroviaire historique est bordé sur toute sa longueur par une autoroute et une route cantonale. Les portails des deux tunnels, routiers et ferroviaires, aussi bien à Airolo qu’à Göschenen sont tout proches l’un de l’autre.
Le tunnel autoroutier doit être assaini et rendu conforme aux normes de sécurité actuelles. Pour ce faire, il doit être mis hors service pendant une trentaine de mois, fractionnables en trois ou quatre ans.
Techniquement, trois solutions se présentent :
1. La solution du Conseil fédéral : construire pour deux milliards un second tube autoroutier, puis assainir le tube autoroutier actuel, pour 600 millions, auxquels s’ajoutent 200 millions de coûts induits. Au total 2,8 milliards, pour obtenir deux tubes autoroutiers complets. Le tunnel ferroviaire historique est maintenu, mais sans plus du tout satisfaire les normes de sécurité actuelles.
L’autoroute à travers le Gothard doit être complètement interrompue pendant 140 jours.
2. La solution des référendaires à celle du Conseil fédéral : pour les camions, construire à Bodio et Erstfeld des plateformes de chargement sur des navettes ferroviaires par le tunnel de base. Pour les voitures : pendant 3 étés, interrompre les travaux d’assainissement du tunnel routier, pendant 4 hivers, remettre en service entre Göschenen et Airolo les navettes ferroviaires abandonnées lors de la mise en service du tunnel routier en 1980. A la fin de l’assainissement du tunnel autoroutier, démolir les plateformes de chargement des camions à Erstfeld et Bodio. Coût d’ensemble, construction et exploitation ferroviaire : 1,4 milliard. Le tunnel ferroviaire historique est maintenu, mais sans plus du tout satisfaire les normes de sécurité actuelles.
L’autoroute à travers le Gothard doit être complètement interrompue pendant 32 mois.
3. Ma solution : Mettre hors service le tunnel ferroviaire historique, agrandir sa section, lui adjoindre une galerie de sécurité, l’équiper d’une ventilation moderne, avec deux nouveaux puits de ventilation, l’installer en tunnel routier : 800 millions. Assainir le tunnel routier actuel : 600 millions. Au total 1,4 milliard, pour obtenir deux tubes autoroutiers complets.
Les rampes nord et sud restent disponibles pour les trafics touristique et local. La rampe nord peut être équipée d’une voie métrique pour permettre le raccordement direct de Flüelen à Andermatt et aux réseaux Matterhorn Gotthard Bahn et Chemins de fer rhétiques.
L’autoroute à travers le Gothard est maintenue en service sans discontinuer.
Les lecteurs intéressés trouveront l'étude complète à cette adresse:
https://sites.google.com/site/gothardscheiteltunnel/
