Le quotidien 20 minutes, sous la plume de Monsieur Piffaretti, consacre un article au volet ferroviaire du projet Genève Route et Rail. Il le présente très élégamment. Le système qui permet de se passer de tout agrandissement extravagant de la gare de Cornavin est fort bien expliqué.
L'auteur a interrogé la Direction Générale de la Mobilité. Voici sa réponse: "Son projet (de M. weibel) semble proposer une vision locale du trafic ferroviaire, alors que Cornavin doit répondre à une logique triple: locale, nationale et internationale". Elle (la DGM) rappelle que "c'est l'extension souterraine qui a été retenue par les chambres fédérales et que seule cette solution peut capter le milliard de financement promis par Berne".
Ainsi, le souci de la Direction générale des transports ne serait pas le bien public, mais celui de "capter la manne financière" promise par Berne. Quele gâchis!
Je le rappelle ici, le projet Genève Route et Rail coûte 531 millions: c'est le coût du tronçon qui relie l'Aéroport à Genthod. La Confédrération a décidé d'engager 790 millions dans l'extension de la capacité du noeud de Genève. Ces 790 millions sont donc suffisants pour réaliser l'objetcif poursuivi. Genève, canton et ville, n'auraient donc rien à payer, et la Confédération disposerait d'un solde de 259 millions utiles par exemple au renforcement de la liaison directe Lancy-Pont Rouge - Aéroport par le tunnel existant de Châtelaine.
Au contraire, le projet soutenu par la Direction générale de la mobilité de gare souterraine est devisé à 1'652 millions. La Confédération prenant en charge 790 millions, Canton et ville de Genève auraient à payer le solde de 862 millions. Drôle de calcul de la DGM pour "capter la manne fédérale": les seuls bénéficiaires de cette manne seraient les entrepreneurs et ingénieurs, mais en tous cas pas les contribuables genevois.
Autre point: La DGM déclare que "c'est l'extension souterraine qui a été retenue par les chambres fédérales". C'est pour le moins trompeur. La décision de l'Assemblée fédérale a été prise le 21 juin 2013, avant même que le Collectif 500 ne dépose les signatures récoltées pour cette réalisation souterraine. En fait, l'arrêté voté par l'assemblée fédérale ce 21 juin 2013 stipule simplement ceci: "L’étape 2025 de l’aménagement de l’infrastructure ferroviaire est approuvée.Elle comprend les mesures suivantes: ... b) nœud de Genève: extension de capacité." Le projet Genève Route et Rail remplit parfaitement cet objectif.
Autre point encore: Genève Route et Rail, justement, au contraire de l'approche officielle, fragmentée, aborde la question des infratsructures lourdes de transport à Genève comme un tout. L'infrastructure ferroviaire qu'il propose permet à la fois d'établir un réseau RER dense et bien réparti, un raccordement au réseau national bien plus efficace, puisqu'il permet de recevoir à l'Aéroport une vingtaine de trains par heure. Le projet officiel ne prévoit pas d'amélioration de cette gare en impasse, qui ne peut en accueillr plus de 7, à tel point qu'il lui faut créer pour son esquisse de RER une seconde gare de l'Aéroport, 8 mètres en-dessous de la gare actuelle: encore au moins 200 millions!
Une délégation du groupe de soutien au projet Genève Route et Rail a obtenu d'etre entendue par la personne en charge du volet Autoroutier à la Direction générale de la Mobilité. Malgré son insistance, cette délégation n'a jamais été reçue par la personne en charge du volet ferroviaire. Nous le regrettons très vivement. Nous regrettons très vivement de ne pouvoir prendre connaissance de l'avis de la DGM qu'aujourd'hui, par l'intermédiaire de la presse.
Nous regrettons surtout que le projet Genève Rout et Rail n'ait pas fait l'objet d'une analyse soigneuse par les organes de l'Etat. L'aurait-il été, les commentaires émis aujourd'hui par la Direction Générale de la Mobilité seraient plus pertinents, plus corrects.