Le Temps informe aujourd'hui d'une rencontre demain samedi, à Genève, réunissant des représentants de la ville et du canton, de l'Office fédéral des transports et des CFF. Thème: l'extension souterraine de la gare de Cornavin: elle serait si complexe qu'il faudrait reporter à 2030 sa mise en service, et que son coût passerait de 1,2 milliard à environ deux milliards. Le surcoût annoncé par Le Temps est précis: il serait de 777 millions pour une variante enterrée à 17 mètres de profondeur, ou de 834 millions pour une variante à 21 mètres. 

Il est donc temps de rappeler un avantage massif du projet Genève Route et Rail: il permet de se passer de toute extension de la gare de Cornavin, aussi bien en surface qu’en souterrain.

 Comment cela se peut-il ? c’est relativement simple.

 Le projet prévoit la création de deux mailles : l’une se réalise par le prolongement de l’antenne de la gare de l’Aéroport jusqu’à ce qu’elle rejoigne la ligne historique à Genthod. L’autre maille se réalise par la traversée du Lac, reliant la ligne Genève-Lausanne au CEVA aux Eaux-Vives.

 Voyons l’effet de la maille de l’Aéroport. Sans elle, chaque train arrivant de Vaud à Cornavin poursuit jusqu’à l’Aéroport avant de retourner par Cornavin ; ainsi, chacun de ces trains traverse Cornavin deux fois, une fois dans un sens, une fois dans l'autre. Si ce sont 12 trains par heure (un train chaque 5 minutes), ils traversent Cornavin 24 fois.  La boucle permet à chaque train d’arriver à Genève soit par Cornavin, soit par l’Aéroport, puis de repartir vers Vaud sans repasser une seconde fois par la même gare : ce sont ainsi 12 trains par heure , et non 24, qui traverseront Cornavin. La gare de Cornavin n’a nul besoin d’extension. Il faut remarquer qu’à partir de Genthod, ce sont bien 24 trains qui circulent, 12 par sens.

 Le tronçon nécessaire à la réalisation de la maille de l’Aéroport longe la piste et l’autoroute A1 jusqu’à l’échangeur du Vengeron, puis se poursuit en tunnel jusqu’à Genthod. Il coûte 531 millions, qu’il faut comparer aux 800 millions de la variante originelle des CFF à Cornavin, celle qui nécessite de raser plusieurs immeubles du quartier des Grottes, ou aux deux milliards de la variante souterraine, que annoncés par Le Temps.

Dans le cas de la solution enterrée, 800 millions seraient payés par la Confédération. Le surplus, d'environ 1,2 milliard, serait à charge de la Ville et du Canton. Il en découle que le projet Genève Route et Rail permet une économie d'environ 270 millions pour la Confédération et de 1,2 milliard pour Genève.

 Sa réalisation est en outre bien moins complexe que celle de l’extension souterraine de Cornavin.

Le Conseil d’Etat, la Ville, l’Office fédéral des transports, les CFF, tous connaissent bien sûr mon projet. Les CFF ont d'ores-et-déjà déclaré le prendre en considération comme donnée de base dans l'élaboration de leur nouveau plan cadre Genève.

Les lecteurs particulièrement intéressés, ou pressés, peuvent découvrir l'ensemble du projet à l'adresse suivante:

https://sites.google.com/site/geneverailroute/etude

Les lecteurs qui jugent que ce projet mérite que les autorités l'examinent avec soin sont invités à en faire part au groupe de soutien qui se forme, à l'adresse suivante:

Groupe de soutien au projet Genève Route et Rail, pour adresse : Madame Y. Gustafson, 9 A, chemin des Hutins, 1247 Anières

ou alors

R. Weibel, Ingénieur, Coutzet 14, 1094 Paudex, 021 791 26 83, weibel.rodolphe@bluewin.ch