Le projet Genève Route & Rail propose une traversée du Lac à la fois ferroviaire et routière. Il dessine un périphérique autoroutier complet et un réseau ferroviaire maillé. Route et Rail sont empoignés simultanément, pour une réalisation coordonnée.
Le projet fera l'objet sur ce blog de notes successives. Les lecteurs particulièrement intéressés, ou pressés, peuvent toutefois découvrir l'ensemble du projet à l'adresse suivante:
https://sites.google.com/site/geneverailroute/etude
Les lecteurs qui jugent que ce projet mérite que les autorités l'examinent avec soin sont invités à en faire part au groupe de soutien qui se forme, à l'adresse suivante:
Groupe de soutien au projet Genève Route & Rail, pour adresse : Madame Y. Gustafson, 9 A, chemin des Hutins, 1247 Anières
ou alors
R. Weibel, Ingénieur, rue de Bourg 11, 1003 Lausanne, 021 311 95 46, weibel.rodolphe@bluewin.ch
Zurich inaugure la nouvelle ligne ferroviaire dite diamétrale (Durchmesserlinie). Jusqu'aujourd'hui, tous les trains du réseau dit Intercités pénétraient dans la gare centrale de Zurich en impasse: ils y entraient, par exemple en venant de Berne, s'y arrêtaient, puis repartaient en sens inverse, dans cet exemple pour Saint-Gall. Inutile d'allonger: ce processus coûte énormément de place: au lieur de n'immobiliser une voie de gare que pendant deux minutes, la gare en impasse en immobilise une pendant une dizaine de minutes.
Genève pourrait s'en inspirer: sa gare de l'Aéroport est en impasse, et ne permet de recevoir que 6 trains par heure. Or cette gare a été conçue non pas en gare en impasse, mais en gare traversée, pour que les trains qui l'atteignent puissent poursuivre leur circulation dans le même sens en direction de Lausanne. Genève a réservé à cet effet le tracé joignant Cointrin à Genthod, en particulier sous la halle 6 de Palexpo. Après réalisation du tracé Cointrin-Genthod, la gare actuelle de l'aéroport est susceptible de recevoir une quinzaine de trains dans chaque sens.
Genève envisage une nouvelle ligne ferroviaire quittant Cornavin en direction de Lausanne, puis bifurquant juste avant Sécheron en direction de l'Aéroport, où serait créé une nouvelle gare souterraine, au-dessous de la gare actuelle, parce que celle-ci serait aujourd'hui déjà surchargée: c'est le projet dit "de la raquette". Or la surcharge de la gare actuelle de l'aéroport n'est vraie que si Genève renonce à réaliser ce qui était d'emblée prévu: le raccord direct de l'antenne de l'aéroport à la ligne de Lausanne à Genthod.
La gare supplémentaire de l'aéroport est devisée à 500 millions. A quoi bon cette dépense inutile?
La Durchmesserlinie de Zurich procure un autre enseignement. Certains de ses tronçons accusent des pentes allant jusqu'à 4 %, comme en témoigne le profil en long rapporté ici.
Or d'aucuns affirment que le projet Genève Route & Rail obligerait à des pentes trop raides pour rejoindre la gare des Eaux-Vives et le CEVA en quittant le lac. Or le profil en long du projet Genève Route & Rail montre sans aucune ambigüité que la pente à la sortie sur rive gauche est de 3,2 %, celle au Vengeron est de 3,5 %, nettement moins que les pentes des rampes de la Durchmesserlinie de Zurich.
Il convient de mentionner ici que la ligne de montagne du Gothard, la ligne historique, datant de 1884, accuse une pente constante sur plus de 20 kilomètres de 2,8 %, qu'elle permet le passage de trains de marchandises de 1'600 tonnes. Il va de soi, donc, que les rampes du projet Genève Route & Rail, de moins d'un kilomètre, d'au maximum 3,5 % de pente, sont parfaitement franchissables par les rames légères de 400 tonnes.
