Sous la houlette du Professeur honoraire de l'EPFL Daniel Mange, sous l'égide des sections genevoise et vaudoise dela Citrap- Communauté d'intérêts pour les transports publics, un groupe de travail présente aujourd'hui un projet de ligne ferroviaire nouvelle entre Genève et  Lausanne. 

A l'instar de ce que je propose pour Genève (Genève Route & Rail), le projet dela Citrap aborde la problématique des infrastructures lourdes de transport terrestre comme un tout: qu'au chemin de fer soient confiées les tâches qu'il remplit mieux que la route, et inversement. Madame Gorrite, Conseillère d'Etat du canton de Vaud, l'a bien compris, qui a décidé de la fusion du service des routes et de celui des transports publics. Il est à mon sens urgent de créer sur le plan fédéral un Secrétariat d'Etat aux infrastructures de transport, à même de coordonner routes et rail.La CITRAP mérite la plus grande admiration pour avoir en tant que qu'organisme dévoué à la cause des transports publics envisagé d'associer la route à ses questionnements.

Le résultat de cette ouverture éblouit: la conjonction de l'autoroute et du chemin de fer s'impose comme une évidence. Il n'y aura aucun lésé: chemin de fer et route en tireront avantage. Mais par-dessus tout, c'est la société toute entière qui en bénéficiera.

Le dossier de 66 pages qui présente les prémisses de ce projet, les objectifs qu'il poursuit, les critères sur lesquels il se fonde, peut être trouvé sur le site Internet de CITRAP-VAUD.

http://www.citrap-vaud.ch/wp-content/uploads/2013/02/LNGe-Ls.pdf

5 faits fondent le projet

1. Deux lourdes infrastructures de transport entre Genève et Lausanne arrivent à saturation en même temps : l’autoroute de 1964 et la ligne de chemin de fer du 19^ème siècle.
   
   
2. Le chemin de fer, pendant son premier siècle d’existence a attiré à lui les gens, les villages, les bourgs, les villes, tandis que l’autoroute, dès les premières années de son existence, les a repoussés. Le long du chemin de fer, l’espace est mesuré, tandis que l’autoroute a créé un large ruban d’isolement, sauf à Morges. Elargir l’emprise du chemin de fer pose à de multiples endroits de grandes difficultés. Elargir celle de l’autoroute n’en occasionne que très peu.
   
   
3. Entre Genève et l’Aubonne, le tracé de l’autoroute suit des courbes très généreuses, qui permettent la grande vitesse ferroviaire. Il suffit d'accoler à l'autoroute la ligne ferroviaire, légèrement ou complètement enterrée, selon les circonstances. La solution de l'enterrement complet a pour corollaire des problèmes de pistonnement d'air devant les convois, qui se résolvent par un gabarit plus large, qui peut se glisser partiellement sous l'autoroute. L'emprise reste très modeste.
   

   

4. Entre l’Aubonne et Bussigny est prévue une autoroute qui contourne Morges. Son tracé sera essentiellement souterrain, pour préserver l’exceptionnelle qualité du paysage et la tranquillité des gens. La géologie uniforme de la zone ne contraint à aucun tracé particulier. Il est donc parfaitement possible de trouver un tracé qui se prête aussi bien au ferroviaire à grande vitesse qu’à l’autoroute.
   

   

5. La réalisation de lourdes infrastructures de transport terrestres se heurte, non sans de bonnes raisons, au souci de préservation de notre environnement naturel. Le territoire n’est pas seulement mité par les bâtiments, mais aussi par la multiplication des rubans que forment ces infrastructures. Ce sont des rubans bien plus larges que la seule emprise physique des voies. Une autoroute hypothèque un ruban d’au moins 1’000 mètresde largeur. Une autoroute et une voie de chemin de fer distantes de 2'000 mètresl’une de l’autre hypothèquent ensemble un ruban de 3 kilomètresde largeur. Entre Genève et Lausanne, ce seraient  15'000 hectares. Tout doit être tenté pour rapprocher les infrastructures linéaires aussi près que possible les unes des autres, pour que les bandes de nuisance se superposent plutôt qu’elles se juxtaposent.
   
   

C’est sur ces bases qu'a été imaginée la construction d’une ligne ferroviaire nouvelle longeant au plus serré l’autoroute, autoroute qu’il convient d’élargir à 6 pistes dans le même temps.

L’intérêt public de cette solution est évident.

Quel est l’intérêt routier ? l’avantage majeur de cette solution est qu’elle rend l’élargissement de l’autoroute politiquement plus facile, parce qu’il est associé à la construction d’une nouvelle ligne de transport public.

Et enfin quel est l’intérêt ferroviaire ? Les avantages sont importants, et nombreux :

1. La solution préconisée améliore la sécurité d’exploitation : si l’une des lignes, par accident, est mise hors service, l’autre peut assurer l’essentiel du trafic.
   
   
2. Elle améliore la stabilité de l’horaire, en séparant le trafic rapide et à longue distance du trafic plus lent.
   
   
3. Elle offre une capacité d’ensemble plus élevée : 4 voies au moins sur tout le parcours entre Genève et Lausanne, 5 voies sur certains tronçons, tandis que le projet CFF laisse certains tronçons à 2 voies, en fait passer d’autres à 3 voies, et seulement certains à 4 voies.
   
   
4. Elle permet de rouvrir au trafic régional les stations comprises entre  Coppet et Allaman.
   
   
5. Elle offre la possibilité de faire circuler les trains les plus modernes à des vitesses très nettement supérieures (plus du double de la vitesse maximum possible sur le tracé ancien).
   
   C’est bien sûr le problème de capacité qui rend cette réalisation nécessaire, mais il serait absurde d’ignorer la grande vitesse si elle ne coûte rien de plus.
   
   

Or tous ces avantages sont gratuits : le projet de troisième voie est estimé à 2,8 milliards, celui-ci à 3,1 milliard. A ce stade d’étude, la même chose.

En conclusion :

1. Une ligne ferroviaire nouvelle entre Genève et Lausanne, indépendante du tracé actuel, ne présente que des avantages par rapport à l’addition d’une troisième ou quatrième voie le long de la ligne historique.
   
   
2. Entre Genève et l’Aubonne, la ligne nouvelle de chemin de fer longe au plus serré  l’autoroute actuelle. Entre l’Aubonne et Bussigny, elle suit un tracé commun avec le tracé souterrain de l’autoroute qui évitera Morges.
   
   
3. Le groupe de travail suggère que l’étude de l’élargissement de l’autoroute et du contournement de Morges et celle de la nouvelle ligne ferroviaire soient empoignées ensemble, pour une réalisation coordonnée, sur le même tracé, pour une emprise minimale, pour des inconvénients de chantier réduits.