Les tenants de la boucle disposent d’arguments solides.

Ses adversaires non : parce qu’en juin 2020 le Grand Conseil a refusé le crédit d’une étude comparant deux solutions, celle de la boucle et celle de ses adversaires, on clame que la boucle est définitivement balayée.

C’est évidemment faux, c’est probablement un leurre : il reste encore deux ans avant les enquêtes publiques des procédures d’approbation des plans. Les Genevois peuvent encore lancer d’ici là des initiatives, un referendum : ni la ville ni le canton n’ont encore réuni complètement le financement.

Il y a des intérêts publics, mais aussi des intérêts privés. Les Genevois pourront aussi déposer des oppositions : des chantiers de plusieurs milliards en pleine ville, durant 10 ans, susciteront sans doute des oppositions et des recours qui conduiront aux tribunaux, jusqu’au Tribunal fédéral. Etonnés qu’aucune étude comparative n’ait été réalisée, les tribunaux mandateront des experts.

Il y a très largement de quoi avancer aux tribunaux des arguments pertinents : la différence de coûts, d’un à 5 milliards, la différence de dégagements de CO2 par les chantiers, de 270'000 à 1,35 millions de tonnes de CO2, des chantiers bouleversant tout un quartier pendant 10 ans, peut-être 20 ans ou même 30.

Du côté des adversaires de la boucle, il ne reste rien des deux seuls arguments avancés par ses adversaires :

• Le Professeur de l’EPFL Daniel Emery a clairement soutenu que la boucle est compatible au système cadencé,
• La boucle étant exploitée alternativement dans les deux sens, les trajets Cornavin – Lausanne et Aéroport – Lausanne sont alternativement empruntés dans le temps minimum actuel. Une fois sur deux, c’est le trajet Cornavin-Lausanne qui est le plus rapide, la seconde fois c’est le trajet Aéroport – Lausanne.

On verra ce qu’en pensent les juges.

Pour en savoir plus:

• - Le Mémoire technique: 2025.03.10 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021mis à jour_compressed (1).pdf
• - Le site gerer.ch

Le Plan directeur cantonal 2030

Selon le Plan directeur cantonal 2030, l’actuel nœud ferroviaire de Genève devrait être complété par les ouvrages suivants :

• En première phase : une extension souterraine de la gare de Cornavin. 2 milliards.
• Ensuite : un tronçon Zimeysa-Méyrin-Aéroport-Nations-Cornavin (8 km) (2 milliards), extension de la gare de l’aéroport (500 millions) et seconde extension de la gare de Cornavin (500 millions). Sous-total: 3 milliards.
• Un tronçon ferroviaire Lancy-Palettes – Cherpines – Bernex, encore peu défini, non urgent à la capacité du nœud ferroviaire de Genève.

Coût total: 5 milliards

Calendrier

2027 : procédure d’approbation des plans de la première extension de la gare de Cornavin – Oppositions – Juges commandant des expertises – s’étonnant qu’une telle expertise n’ait pas été commandée auparavant.  ???? : adjudications des entreprises: 2032 : 10 ans de chantier.  2042 : 10 ans de repos. 2052 : reprise des chantiers: le nouveau tronçon Cornavin-Nations-Aéroport, la econde phase d’extension de la gare de Cornavin, l'extension de la Gare Aéroport. 2062 : mises en service, si tout s’est bien passé !

En tout, sans Lancy – Bernex : ça coûterait 5 milliards

La boucle

Pour que la boucle soit réalisée, l’actuel nœud ferroviaire de Genève doit être complété par les ouvrages suivants :

• La double voie qui dessert l’aéroport doit être prolongée jusqu’à la halte de Genthod-Bellevue pour y rejoindre la ligne Genève – Lausanne
  
  • en surface le long de la piste de l’aérodrome (210 millions de francs), puis
  • en tunnel profond jusqu’à la halte de Genthod-Bellevue (200 millions).
• Le raccordement de Blandonnet (190 millions).
• Le raccordement du Vengeron (130 millions).
• Le saut-de-mouton de Sécheron (80 millions).
• La bifurcation – saut-de-mouton de Saint-Jean (80 millions).
• Le saut-de-mouton de Châtelaine (50 millions).
• Le saut-de-mouton au sortir du tunnel de Furet (50 millions).
• La 4^ème voie de Châtelaine 30 millions).

Organisation

• Ces 9 ouvrages sont tous situés sur domaine public ou propriété des CFF, ou encore en tunnel profond, entre Vengeron et halte de Genthod-Bellevue.
• Les plus coûteux sont d’environ 200 millions, un dixième seulement des deux milliards que coûterait la première extension de la gare de Cornavin. Les plus coûteux pourront donc être réalisés en deux-trois ans. Tous ces 9 ouvrages, répartis dans la boucle, pourront donc être réalisés en deux-trois ans.
• L’exploitation de la boucle pourra être mise en service deux-trois ans après les procédures d’approbation des plans, qui susciteront beaucoup moins d’oppositions que n’en susciteront les procédures d’approbation des plans de l’extension de la capacité de la gare de Cornavin.

Calendrier

2027 : procédures d’approbation des plans de l’extension de la gare de Cornavin – Pas d’oppositions – Pas de juges. 2028 : adjudications. 2029 : trois ans de  chantiers. 2032 : mise en service.

Coût: un milliard

La solution de la boucle au problème de capacité du noeud ferroviaire est plus efficace que celle du Plan directeur cantonal 2030. Le nombre en une heure de toutes les liaisons directes, c'est-à-dire de liaisons sans chngement de train entre toutes les gares et haltes du noeud ferroviaire de Genève est de 940 dans le cas de la solution du Plan directeur cantonal 2030 et de 1'150 dans le cas de celle de la boucle. Ces deux chiffres indiquent que l'offre ferroviaire de la solution de la boucle est de 22 % supérieure à celle du Plan directeur cantonal 2030.  On trouve ces deux chiffres à la page 26 du Mémoire technique du 6 mars 2021.

J'insiste: l'offre ferroviaire de la boucle est supérieure à celle du Plan directeur 2030 tout entier, et non supérieure à la seule extension de capacité de la gare de Cornavin actuellement à l'étude. La boucle esera suffisante pendant longtemps.

Pour en savoir plus:

• - Le Mémoire technique: 2025.09.01 Mémoire technique 6 mars 2021mis à jour_compressed.pdf
• - Le site gerer.ch

En français plus bas

Der Flughafen Genf ist ein begehrtes Ziel für Regionalzüge (Léman Express) und Schnellzüge. Er muss in der Lage sein, etwa zwanzig Züge pro Stunde aufzunehmen, davon zwölf Schnellzüge und acht Regionalzüge. Es lohnt sich, den Einwohnern der Schweiz und der Region Genf die Möglichkeit zu bieten, den Flughafen bequem zu erreichen, insbesondere um Staus auf den Straßen der Stadt zu vermeiden und um zu verhindern, dass sie ihr Auto während ihres Auslandsaufenthalts parken müssen.

Solange der Flughafenbahnhof eine Sackgasse bleibt, ist seine Kapazität auf 9 Züge pro Stunde begrenzt. Der Bau zusätzlicher Bahnsteige und Gleise am Bahnhof Cornavin würde die Kapazität des Flughafenbahnhofs nicht erhöhen.

Die SBB behauptet heute, dass die Schleife nicht in den 1987 beschlossenen Fahrplan von Rail 2000 integriert werden kann. Im selben Jahr 1987 weihte sie die erste Etappe der Schleife ein. Der Projektleiter für die Eisenbahnverbindung Cornavin-Cointrin, Rodolphe Nieth, veröffentlichte 1988, ein Jahr später, den Plan für den zweiten Abschnitt der Schleife:

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Die Flughafenschleife wurde konzipiert, um Genf in das nationale Taktfahrplansystem zu integrieren. Der Professor der Eidgenössischen Technischen Hochschule Lausanne, der für den Unterricht im Bereich Eisenbahnwesen an der EPFL zuständig ist, Daniel Emery, hat sich mit dieser Frage befasst. Er hat sich zu einem Fall geäußert, nämlich dem der Intercity-Züge, die das Schweizer Mittelland von Genf nach St. Gallen durchqueren. Am 22. Januar 2022 schrieb er uns:

Ich habe gesagt und stehe voll und ganz zu meiner Aussage, dass ein Halbstundentakt der IC-Züge zwischen St. Gallen und Genf, die abwechselnd in beide Richtungen die Genfer Schleife nutzen, mit den Umsteigeknotenpunkten in Lausanne, Bern, Zürich und darüber hinaus voll kompatibel ist.

Und:

Ja, die Schleife ist mit dem Schweizer HCC-System (Horaire Cadencé Coordonné) kompatibel.

Und:
Auf der folgenden Seite wird die Anwendung des HCC-Systems im Schleifenmechanismus erläutert:

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Die SBB irrt sich heute. Dieser Fehler könnte die Bahn 4 Milliarden kosten.

Weitere Informationen finden Sie wie gewohnt unter:

2025.09.01 Mémoire technique 6 mars 2021mis à jour_compressed.pdf

En français

La boucle s’insère parfaitement dans le système de cadence horaire

L'aéroport de Genève est une destination souhaitable de trains régionaux (Léman Express) et de trains rapides. Il faut qu’il puisse accueillir une vingtaine de trains, par heure, 12 rapides et 8 régionaux. Il vaut la peine d'offrir aux habitants de la Suisse et à ceux de la région genevoise la possibilité de rejoindre l'aéroport facilement, pour notamment éviter l'encombrement des routes et rues de la ville et éviter de devoir stationner leur voiture pendant leur séjour à l’étranger.

Tant que la gare de l'aéroport reste en cul-de-sac, sa capacité reste limitée à 9 trains par heure. L’addition de quais et de voies à la gare de Cornavin n’augmenterait pas la capacité de la gare de l’aéroport.

Les CFF d’aujourd’hui prétendent que la boucle ne peut pas s’intégrer au système horaire de Rail 2000, voté en 1987.  En cette même année 1987, ils ont inauguré la 1^ère étape de la boucle. Le chef de projet du raccordement ferroviaire de Cornavin-Cointrin Rodolphe Nieth a fait publier en 1988, une année plus tard, le plan dessinant la seconde étape de la boucle :

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La boucle de l'aéroport a été conçue pour insérer Genève dans le système national de cadence horaire. Le professeur de l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne en charge de l’enseignement du rail de l’EPFL, Monsieur Daniel Emery, s’est penché sur cette question. Il s’est prononcé sur un cas, celui des trains intercités parcourant le plateau suisse de Genève à Saint-Gall. Il nous a écrit le 22 janvier 2022 :

J'ai dit et assume pleinement mes dires qu'une exploitation à la demi-heure des IC du plateau St-Gall - Genève utilisant la boucle genevoise en alternance dans un sens et dans l'autre est pleinement compatible avec les noeuds de correspondances de Lausanne, Berne, Zürich et au-delà.

 Et :

Oui, la boucle est compatible avec le système HCC (Horaire Cadencé Coordonné) suisse.

 La page qui suit explique l’application du système HCC dans le mécanisme de la boucle :

Pour obtenir une image agrandie, cliquer sur elle

Les CFF d’aujourd’hui se trompent. Cette erreur pourrait coûter 4 milliards ais chemins de fer.

Pour en savoir plus, comme d’habitude :

2025.09.01 Mémoire technique 6 mars 2021mis à jour_compressed.pdf