L’extension de la gare de Cornavin se réalisera en deux étapes qui boulverseront le bas du quartier des Grottes.

L’OFT-Office fédéral des transport et  les CFF avouent que l’extension de la capacité de la gare de Cornavin prévoit deux quais et 4 voies souterraines qui se réaliseraient en deux étapes, qui nécessiteraient la démolition de 8 immeubles sur le front du quartier des Grottes, qui provoqueraient deux chantiers de 10 années chacun, coûtant des milliards.

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CFF - Extension de la gare de Genève-Cornavin : une équipe au cœur du projet, HEPIA, le 20 octobre 2022

En affirmant la nécessité de trouver une solution pour allonger au maximum la phase d’utilisation des infrastructures de l’étape 1, les CFF confirment qu’une seconde étape est nécessaire.

Parmi les explications accompagnant le Plan directeur cantonal 2030, ce paragraphe: À long terme, des branches supplémentaires du réseau régional Léman Express sont indispensables. La réalisation d’une diamétrale permettra de desservir les centres régionaux ou les agglomérations régionales au-delà de 2030, notamment d’une part l’aéroport et le secteur ZIMEYSA et d’autre part Bernex et Cherpines. Cette mesure nécessitera l’enclenchement de la deuxième phase de la gare souterraine de Cornavin (extension de 2 voies supplémentaires). ()Fiche B01 des Fiches B-mobilité du Plan directeur cantonal 2030 mis à jour, au chapitre Développer le réseau ferroviaire pour les transports de voyageurs – Dossier – Problématique et enjeux – Nouvelles radiales, page 204.)

Dans un courrier échangé avec votre serviteur :

Le 16 septembre 2025, j’ai adressé à l’OFT la question suivante :

Madame, Monsieur,

 Une extension souterraine de capacité de la gare de Cornavin est actuellement à l'étude. Elle comprend un quai et deux voies. Est-ce qu'une seconde extension souterraine comprenant un quai et deux voies supplémentaires est envisagée ?

 Vous remerciant d'avance de votre réponse, je vous adresse mes salutations distinguées.

 Rodolphe Weibel

Le 1^er octobre 2025, j’ai reçu cette réponse :

Monsieur,

 Nous avons bien reçu votre demande du 16 septembre 2025 et pouvons y répondre comme suit. Comme vous le savez, le projet actuel de gare souterraine à Genève-Cornavin comprend un quai avec deux voies de circulation. Ce projet a néanmoins été conçu de manière à être compatible avec la réalisation d’une extension non planifiée à ce jour.

Meilleures salutations,

Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication DETEC

Office fédéral des transports OFT

La capacité de la première étape d'extension de Cornavin actuellement à l'étude augmenterait celle de l'aéroport de 3 trains par heure. Elle passerait de 6 à 9 trains par heure. Les adversaires de la boucle savent parfaitement qu'une seconde étape d'extension est indispensable. Sans elle, la capacité de la gare de l'aéroport resterait limitée à 9 trains  par heure, alors qu'il en faudrait au moins 18. Ils le savent, mais foncent dans le mur. Ils sont dévoyés.

La solution des adversaires de la boucle de l'aéroport ne lui a jamais été sérieusement comparée. Pourquoi? les adversaires seuls le savent.

Comme d'habitude, ce document:

2025.09.01 Mémoire technique 6 mars 2021mis à jour_compressed.pdf

Il y a encore des opposants à toute étude de la solution de la boucle. En voici un :

Analyse de la situation 

• Projet de boucle aéroportuaire : 

La "boucle" de l'aéroport est un projet d'extension visant à améliorer la capacité et l'efficacité de la gare de Genève-Aéroport.

• Inutilité des extensions de Cornavin : 

L'affirmation suggère que la réalisation de cette boucle rendrait inutile toute extension de la gare de Cornavin.

• Conclusion : 

Cette interprétation est erronée car le projet de boucle est en soi une extension nécessaire pour l'aéroport et ne rend pas les extensions de Cornavin obsolètes, mais plutôt complémentaires ou alternatives à une solution unique.

Il ne veut pas comprendre que l’effet de la boucle ne se limitera pas à augmenter la capacité de la gare de l’aéroport, mais qu’il divisera par deux le nombre de trains qui visiteront en une heure la gare de Cornavin, et que cette réduction est suffisante pour qu’il n’y ait aucun besoin d’extension de Cornavin.

Sans la boucle, si ce sont 12 rapides qui desservent la gare de l’aéroport depuis Lausanne et au-delà, ces 12 rapides visiteront 24 fois en une heure à la gare de Cornavin. Avec la boucle, ces 12 rapides qui desservent la gare de l’aéroport depuis Lausanne et au-delà ne visiteront que 12 fois la gare de Cornavin.

Actuellement, ce sont 34 trains qui visitent chaque heure Cornavin. L’extension de la gare de l’aéroport aura pour effet que la gare de Cornavin ne recevra plus que 22 trains par heure.

L’extension de capacité de Cornavin gagnée par la réalisation de la gare souterraine de Cornavin est de 3 à 4 trains par heure. L’extension de capacité de Cornavin gagnée par la réalisation de la boucle est de 12 trains par heure.

Le coût de l’extension de la gare de Cornavin est de 2 milliards, celui de la boucle est d’un milliard.

L’extension de la gare de Cornavin nécessite 2 milliards de chantiers pendant une dizaine d’années en plein milieu urbain, celle de la boucle n’y nécessite aucun chantier.

Les chantiers de l’extension de la gare de Cornavin dégageront 1,35 millions de tonnes de CO2, ceux de la boucle n’en dégageront que 270 milles.

Toujours pas d’étude comparative sérieuse ? Ne pas investir quelques millions pour choisir la meilleure solution ?

Das Genehmigungsverfahren für die Pläne rückt näher

Es gibt immer noch Gegner, die sich gegen jede Untersuchung der Schleifenlösung aussprechen. Hier ist einer davon:

Analyse der Situation

• Projekt einer Flughafenschleife:

Die „Schleife” des Flughafens ist ein Erweiterungsprojekt, das die Kapazität und Effizienz des Bahnhofs Genf-Flughafen verbessern soll.

• Nutzlosigkeit der Erweiterungen von Cornavin:

Die Behauptung suggeriert, dass die Realisierung dieser Schleife jede Erweiterung des Bahnhofs Cornavin überflüssig machen würde.

• Fazit:

Diese Interpretation ist falsch, da das Schleifenprojekt an sich eine notwendige Erweiterung für den Flughafen darstellt und die Erweiterungen von Cornavin nicht überflüssig macht, sondern vielmehr ergänzt oder als Alternative zu einer Einzellösung dient.

Er will nicht verstehen, dass die Wirkung der Schleife sich nicht auf die Erhöhung der Kapazität des Flughafenbahnhofs beschränkt, sondern dass sie die Anzahl der Züge, die den Bahnhof Cornavin in einer Stunde anfahren, halbieren wird und dass diese Reduzierung ausreicht, um eine Erweiterung von Cornavin überflüssig zu machen.

Ohne die Schleife würden die 12 Schnellzüge, die den Flughafenbahnhof von Lausanne und darüber hinaus anfahren, den Bahnhof Cornavin 24 Mal pro Stunde passieren. Mit der Schleife würden diese 12 Schnellzüge, die den Flughafenbahnhof von Lausanne und darüber hinaus anfahren, den Bahnhof Cornavin nur 12 Mal passieren.

Derzeit halten stündlich 34 Züge in Cornavin. Durch den Ausbau des Flughafenbahnhofs werden in Cornavin nur noch 22 Züge pro Stunde halten.

Die durch den Bau des unterirdischen Bahnhofs Cornavin gewonnene Kapazitätserweiterung von Cornavin beträgt 3 bis 4 Züge pro Stunde. Die durch den Bau der Schleife gewonnene Kapazitätserweiterung von Cornavin beträgt 12 Züge pro Stunde.

Die Kosten für den Ausbau des Bahnhofs Cornavin belaufen sich auf 2 Milliarden, die für die Schleife auf 1 Milliarde.

Der Ausbau des Bahnhofs Cornavin erfordert 2 Milliarden Bauarbeiten über einen Zeitraum von etwa zehn Jahren mitten in der Stadt, während für die Schleife keine Bauarbeiten erforderlich sind.

Die Bauarbeiten für die Erweiterung des Bahnhofs Cornavin verursachen 1,35 Millionen Tonnen CO2, die für die Schleife nur 270 Tausend.

Immer noch keine seriöse Vergleichsstudie? Warum nicht ein paar Millionen investieren, um die beste Lösung zu finden?

2025.09.01 Mémoire technique 6 mars 2021mis à jour_compressed.pdf

Das Konzept mit dem Namen „Flughafen-Schleife” umfasst 
1.    eine Linie, die entlang der Landebahn des Flughafens bis nach Vengeron verläuft und dann bis zur Linie Lausanne in der Nähe der Haltestelle Genthod-Bellevue verlängert wird.     411 Millionen,
2.    eine Linie entlang Vengeron     133 Millionen,
3.    eine Verbindung nach Blandonnet     190 Millionen,
4.    eine Gleisverschiebung in Vernier     22 Millionen,
5.    eine Überführung in Châtelaine     52 Millionen,
6.    eine Überführung in Sécheron     74 Millionen,
7.    eine Änderung des Gleises 8 in Cornavin     15 Millionen,
8.    eine Gleisverschiebung an der Abzweigung Saint-Jean     9 Millionen,
9.    eine Überführung an der Brücke Saint-Jean,    83 Millionen,
10.    eine Überführung an der Abzweigung Furet,    48 Millionen,
11.    ein viertes Gleis in Châtelaine.     31 Millionen.
Insgesamt kostet dieses Konzept also 1,1 Milliarden.

Das Konzept der SBB, der Behörden und der für die Eisenbahn zuständigen Verwaltungen umfasst 
1. eine unterirdische Erweiterung des Bahnhofs Cornavin mit 5 Kilometer langen Zugangs- und Ausgangstunneln, die 2 Milliarden kosten würden, und
2a. eine 8 Kilometer lange Strecke zwischen Cornavin – Nations – Flughafen – Meyrin – Zimeysa (Kosten: 1,6 Milliarden) und die folgenden drei Umsteigebahnhöfe: Cornavin, Flughafen und Zimeysa (1,4 Milliarden). Insgesamt 3 Milliarden.
Insgesamt würde dieses Konzept also 5 Milliarden kosten, 4 Milliarden mehr als das Konzept der Flughafen-Schleife.

2b. Kürzlich (Dezember 2024) hat der Staatsrat des Kantons Genf eine Variante angekündigt, die 4 Milliarden kosten würde, wodurch sich die Kosten des Konzepts auf 6 Milliarden belaufen würden.

Insgesamt würde diese Variante des Konzepts dann 6 Milliarden kosten, 5 Milliarden mehr als die Flughafen-Schleife.

Ein Projekt für eine Milliarde oder 6 Milliarden. Wäre es nicht sinnvoll, eine Vergleichsstudie dieser beiden Konzepte durchzuführen?

Übersetzt mit DeepL.com (kostenlose Version)

Le concept intitulé Boucle de l’Aéroport, comprend

1. une ligne qui longe la piste de l’aéroport jusqu’au Vengeron puis se prolonge pour rejoindre la ligne de Lausanne à proximité de la halte de Genthod-Bellevue. 411 millions,
2. une ligne longeant le Vengeron 133 millions,
3. un raccordement à Blandonnet 190 millions,
4. un ripage de voies à Vernier 22 millions,
5. un saut-de-mouton à Châtelaine 52 millions,
6. un saut-de-nouton Sécheron 74 millions,
7. une modification de la voie 8 à Cornavin 15 millions,
8. un ripage à la bifurcation de Saint-Jean 9 millions,
9. un saut-de-mouton au pont de Saint-Jean, 83 millions,
10. un saut-de-mouton à bifurcation Furet, 48 millions,
11. une 4^ème voie à Châtelaine. 31 millions.

En tout, ce concept coûte donc 1,1 milliards.

Le concept des CFF, des autorités et des administrations en charge des chemins de fer comprendrait

1. une extension souterraine de la gare de Cornavin avec des tunnels d’accès et de sorties de la gare de 5 kilomètres, qui coûteraient 2 milliards, et

2a. une ligne de 8 kilomètres parcourant Cornavin – Nations - Aéroport – Meyrin – Zimeysa (coût 1,6 milliards) et les 3 gares de changement de lignes suivantes : Cornavin, Aéroport et Zimeysa (1,4 milliards). Au total 3 milliards.

En tout, ce concept coûterait donc 5 milliards, 4 de plus que celui de la boucle de l’aéroport.

2b. Récemment (décembre 2024), le Conseil d’Etat du canton de Genève a annoncé l’idée d’une variante qui coûterait 4 milliards, ce qui porterait à 6 milliards le coût du concept.

En tout, cette variante de ce concept coûterait alors 6 milliards, 5 de plus que celui de la boucle de l’aéroport.

Un projet d’un milliard ou de 6 milliards. Ne vaudrait-il pas la peine de procéder à une étude comparative de ces deux concepts ?

2025.08.29+Mémoire+techniqueAmendé+ 6 mars+2021mis+à+jour-avec compression.pdf