- La boucle de l’aéroport rend inutile toute extension de la gare de l’aéroport.
Le nœud ferroviaire de Genève ne suffit plus parce que la gare de l’aéroport est en impasse, ce qui limite sa capacité : chaque train qui visite la gare de l’aéroport occupe soit en y arrivant soit en en partant les deux voies desservant la gare de l’aéroport simultanément : si le train a stationné sur l’une des deux voies du côté Jura, c’est en partant qu’il occupe simultanément les deux voies, sa tête déjà sur la voie Lac, sa queue encore sur la voie Jura ; si le train a stationné sur l’une des deux voies du côté Lac, c’est en arrivant qu’il a occupe simultanément les deux voies, sa tête déjà sur la voie Lac, sa queue encore sur la voie Jura. Les deux voies sont simultanément occupées par un seul train, comme si l’aéroport n’était desservi que par une voie unique.
Faut-il le rappeler ? lorsque les CFF ont décidé de desservir l’aéroport, ils ont prévu la boucle. Ils ont toutefois suspendu sa réalisation complète dans l’attente de sa réussite commerciale. Les terrains nécessaires sont réservés.
La boucle de l’aéroport rend tout-à-fait suffisante la gare de l’aéroport dans son état actuel. Sa capacité passe d’environ 8 trains par heure à 22, 11 par sens.
Mais ce n’est pas tout :
- La boucle de l’aéroport rend également inutile toute extension de la gare de Cornavin.
En effet, grâce à la boucle de l’aéroport les trains qui visitent l’aéroport depuis la Côte vaudoise ne stationnent à Cornavin plus qu’une fois par visite de Genève et non deux fois, la première fois en se rendant à l’aéroport, la seconde fois en en revenant.
La boucle produit le même effet pour les trains la parcourant depuis La Plaine et pour ceux qui la parcourent depuis Annemasse : ils ne visitent qu’une fois par voyage toutes les gares et haltes de la boucle, dont bien sûr la gare de Cornavin.
La boucle de l’aéroport réduit donc de moitié la fréquence de tous les trains visitant Cornavin en parcourant la boucle, qu’ils viennent de la Côte vaudoise, ou de la Plaine ou encore d’Annemasse. Sans la boucle, Cornavin doit pouvoir accueillir environ 52 trains par heure (26 dans chaque sens). Grâce à la boucle, Cornavin ne doit pouvoir en accueillir que 34 par heure (17 par sens) : en moyenne un train toutes les 12 minutes et demi sur chacune des voies actuelles.
C’est pour cela que le projet d’extension souterraine de la gare de Cornavin actuellement à l’étude est déraisonnable : il coûterait deux milliards, ses chantiers chambouleraient pendant 10 ans tout le bas du précieux quartier des Grottes, et n’augmenterait que très insuffisamment la capacité du nœud ferroviaire de Genève, de trois trains par heure visitant l’aéroport.
C’est pourquoi l’actuelle étude de l’extension souterraine de la gare de Cornavin n’a aucun sens. La boucle de l’aéroport résout bien mieux l’insuffisante capacité du nœud ferroviaire de Genève que le projet des autorités et des CFF, bien plus rapidement, bien moins cher (un milliard contre 5), sans bouleverser de quartiers centraux, sans nécessiter aucun chantier à l’aéroport ni à Cornavin, bien plus respectueusement de l’environnement (250 mille tonnes de dégagement de CO2 contre 1,25 millions de tonnes).
- Reste à tenter de comprendre pourquoi les CFF, la Confédération, le Canton et la Ville de Genève ont refusé depuis plus de 10 ans et refusent aujourd’hui encore de réaliser une étude comparative des deux solutions, celle de la boucle de l’aéroport et celle de ses adversaires.
Ces adversaires de la boucle de l’aéroport ont réussi à empêcher toute étude comparant l’extension du nœud ferroviaire de Genève par la boucle à l’extension du noeud prévue par les administrations et les CFF.
Le directeur de l’Office fédéral des transports, compromettant les CFF, m’a un jour fait savoir que l’OFT avait effectué une étude prouvant une grossière erreur que j’aurais commise; ainsi : Nous avons déjà effectué des études avec les CFF qui estimaient à quelque 600 millions de francs la simple création de deux voies en tiroir de 500 m au-delà de l’aéroport, sous Palexpo. Ce chiffre est sans doute beaucoup plus précis que celui que vous articulez.
Le directeur de l’OFT m’a grossièrement menti.
J’avais avancé le coût de 75 millions. J’ai demandé à accéder à leur étude. Après 8 échanges de correspondance, durant 5 mois, après avoir dû mobiliser le préposé fédéral à la transparence, compromettant cette fois le canton, le directeur de l’OFT m’a informé qu’ils n’étaient pas en possession d’un document attestant de cette estimation de 600 MCHF.
Depuis cet épisode burlesque, qui s’est produit en 2016, j’ai rendu public en janvier 2021 un document intitulé La boucle ferroviaire de l’aéroport - Mémoire technique. Aucun des adversaires de la boucle ne m’a posé de question sur ce document. Or qui ne dit mot consent : les adversaires de la boucle n’ont plus aucun argument à opposer à la boucle.
Comment ne pas soupçonner de prévarication (selon Robert : grave manquement d'un fonctionnaire aux devoirs de sa charge) les adversaires de la boucle de l’aéroport ! En 2009, la mise en œuvre du projet CEVA ayant été décidée, il a fallu étudier comment absorber dans le nœud ferroviaire de Genève le trafic supplémentaire provoqué par le CEVA. L’Office fédéral des transports, les CFF, le canton et la ville de Genève se sont prononcés pour une extension de la gare de Cornavin, apparemment sans se souvenir que les CFF avaient en 1985 prévu la boucle de l’aéroport lorsque le besoin s’en ferait sentir.
C’est en octobre 2013 que je suis intervenu pour faire connaître les immenses avantages de la solution de la boucle de l’aéroport. Depuis lors, CFF, OFT, ville et canton de Genève font tous ensemble tous leurs efforts pour discréditer la boucle qu’ils avaient jusque là ignorée : ils craignent, non sans raison, qu’on leur fasse le reproche de ne pas avoir dès le début en 2009 envisagé la solution de la boucle de l'aéroport. On leur aurait pardonné l’erreur de ne pas s’être souvenu du projet de boucle des CFF de 1985. Mais leur comportement est inexcusable. Ils auraient évidemment dû procéder à une étude comparative des deux solutions, ils en avaient le pouvoir, ils en avaient les moyens.
Mais non : plutôt que de soutenir le bien public, ils tentent de sauvegarder leurs réputations, leurs fonctions, leurs emplois, leurs situations, bref, leurs intérêts. Ils sont prêts pour cela à faire dépenser 5 milliards d’argent public, à faire subir à des quartiers entiers des chantiers pendant des décennies, dégageant plus d’un million de tonnes de CO2. Un très remarquable exemple de prévarication.
