Le Canton, la Ville de Genève et la Confédération se sont mis d’accord pour mettre à exécution  la planification du réseau ferroviaire de Genève, en 3 étapes :

• 1^ère étape : une gare souterraine de deux voies et un quai à Cornavin, 450 mètres, sous les actuels quai 4 et voie 8. Cette gare est réservée au trafic d’est en ouest.
• 2^ème étape : une seconde extension souterraine de deux voies et un quai, parallèle à la 1^ère, qui permettra le trafic d’ouest vers l’est.
• 3^ème étape : un tronçon de ligne nouvelle Cornavin – Nations – Aéroport, avec une nouvelle gare à l’aéroport, souterraine, dix mètres sous la gare souterraine actuelle.

Seule la 1^ère étape est formellement décidée, déjà en cours d’étude. C’est déjà une faute, mais il n’est pas trop tard pour revenir en arrière, tant ses suites seraient désastreuses.

Les éléments constitutifs de ce désastre.

1. Les dépenses pour la collectivité suisse toute entière. 4 milliards jetés par les fenêtres.

Les 3 étapes décidées par les administrations sont devisées à 5 milliards.

La solution de la boucle par l’aéroport, qui résoudrait aussi bien le problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève, coûterait moins d’un milliard.

 Si deux solutions d’infrastructure rendent le même service, l’une coûtant 5 milliards, l’autre un milliard, choisir la plus chère revient à jeter 4 milliards par les fenêtres. 4 milliards appartenant à la collectivité de toute la Suisse.

2. Les dépenses pour Genève. Genève économisera 860 millions.

L’enfouissement des voies à Cornavin ayant été décidé à la demande de Genève, la Confédération, qui aurait entièrement payé la solution en surface, a exigé que Genève participe au surcoût que cet enfouissement entraîne.

Pour les deux premières voies supplémentaires (1^ère étape), le coût a passé de 790 millions (solution en surface) à 1,62 milliard (solution enterrée). La Confédération a été d’accord de faire passer sa participation à 1,09 milliard, le canton prenant en charge 420 millions, la Ville 110 millions.

Le coût de la seconde extension de Cornavin (2^ème étape), est estimé à 1,0 milliard. A ce jour, la part qui doit être prise en charge par Genève n’est pas connue (pas décidée ?). Un tiers peut-être, comme c’est le cas pour la 1^ère étape : 330 millions.

La solution de la boucle de l’aéroport coûtant moins de 1,09 milliard, la Confédération la prendrait entièrement en charge. D’autant plus qu’elle n’aurait plus à consentir d’autres dépenses ni pour une seconde étape d’extension à Cornavin, ni pour une nouvelle ligne Cornavin-Nations-Aéroport. Pour moins de 1,09 milliard, la Confédération obtiendrait la consolidation complète et définitive du nœud ferroviaire de Genève, telle qu’elle est souhaitée. Aéroport serait intégré dans un réseau régional étoffé, raccordé au réseau international par Annemasse et par Bellegarde.

3. Le coût de l’inutile fractionnement en deux étapes de l’extension de Cornavin : 600 millions.

La réalisation en deux étapes de l’extension de Cornavin est estimée à 2,7 milliards, alors que sa réalisation en une seule étape n’en coûterait que 2,1. Le fractionnement coûte donc 600 millions. Il aurait du sens s’il accompagnait une augmentation du besoin. Ce n’est pas le cas. Il a été décidé par crainte d’une réaction politique à l’énormité du surcoût dû à l’enfouissement des voies supplémentaires en sous-sol, passant de 790 millions (solution en surface, payée par la Confédération) à 2,1 milliards (dont une partie aurait été mis à charge de Genève).

4. L’impact économique sur les commerçants des quartiers touchés par des chantiers de plusieurs milliards, durant plusieurs décennies.

Le chantier que provoquera en 1^ère étape un ouvrage souterrain de 450 mètres de longueur, de 20 mètres de profondeur, de 13 mètres de largeur, réalisé en partie sous la voie 8 et le quai 4, durera 6 ans si tout va bien. A peine terminé, il devra être suivi, quelques années plus tard d’un second chantier de même ampleur, accolé au premier.

Les commerçants des quartiers de La Grotte – Montbrillant sont mieux à même que moi d’évaluer les conséquences des deux chantiers qui vont successivement défoncer pendant 6 ans chacun sur 500 mètres de longueur les places de Montbrillant et le carrefour de La Servette.

La solution de la boucle résoudrait le problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève sans nécessiter aucun chantier à Cornavin – Montbrillant.

5. L’impact environnemental sur les quartiers touchés.

Le chantier que provoquera en 1^ère étape un ouvrage souterrain de 450 mètres de longueur, de 20 mètres de profondeur, de 13 mètres de largeur, réalisé sous la voie 8 et le quai 4, durera 6 ans si tout va bien. A peine terminé, il devra être suivi, quelques années plus tard d’un second chantier de même ampleur, accolé au premier.

Les quartiers de La Grotte – Montbrillant en sortiront bouleversés.

La solution de la boucle résoudrait le problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève sans nécessiter aucun chantier à Cornavin – Montbrillant.

6. Les délais

Le Conseil fédéral a rendu public son Message pour la prochaine étape d’aménagement de PRODES Projet de développement stratégique, qui porte à 2035. Ni la seconde extension de Cornavin ni la ligne nouvelle Cornavin-Nations-Aéroport n’y sont inscrites. Les travaux, d’un coût de l’ordre de trois milliards, ne peuvent donc être entrepris avant 2035, ce qui reporte à 2045 au plus tôt leur réalisation.

Et aussi : Le but poursuivi par la création du tronçon Cornavin-Nations-Aéroport est de relier CEVA et ligne de La Plaine à l’aéroport. Ce tronçon, qui forme la clé de voûte du dispositif prévu par les administrations, sera fréquenté par 8 trains par heure et par sens, qui tous traverseront Cornavin. Ces 16 trains augmenteront le trafic traversant Cornavin de 20 %, le faisant passer de 40 trains par heure à 48 trains par heure. (voir enacrte en fin d'article)

Il ressort de ces considérations que c’est la mise en service du tronçon Cornavin-Nations-Aéroport qui rend nécessaire l’extension de capacité de Cornavin. Jusque là, toute extension de Cornavin est inutile. Il n’y a aucune urgence à l’extension de Cornavin.

La réalisation de la boucle de l’aéroport pourrait, elle, être achevée en 2030.  Elle offrirait au moins les mêmes possibilités de développement ferroviaire que les trois étapes des administrations., tout en évitant le désastre.

7. Le mauvais argument : le milliard promis par la Confédération serait bon à prendre.

Non ! il n’est pas bon à prendre, parce que si Genève le prend, Genève devra payer 550 millions sur cette inutile étape d’extension de Cornavin, en principe 330 millions de plus lors de la seconde étape de Cornavin, pour ne rien obtenir en contrepartie. Au contraire, Genève aura à souffrir des décennies de chantier entre l’aéroport, Nations, les Jardins de l’ONU, Montbrillant, bas de la Servette,  et Châtelaine. Et quels chantiers ! Il y en a pour 5 milliards.

Genève aurait tout à gagner en obtenant que la Confédération investisse ses 1,1 milliards dans la boucle de l’aéroport. La Confédération aurait elle aussi tout avantage au report de cette somme sur un projet qui résout définitivement le problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève, et lui économiserait de ce fait 4 milliards.

Ultime argument avancé par l’administration genevoise pour sauver la face : « si la construction de la 1^ère gare souterraine de Cornavin se réalise, la Confédération paiera un milliard, auquel il serait bien stupide de renoncer. Ce milliard s’en irait ailleurs ».

Raisonnement de Gribouille, qui se jette à l’eau parce qu’il craint la pluie.

Par peur que la Confédération ne dépense pas un milliard à Genève, Genève s’engagerait

1. à, dans l’immédiat, payer le tiers du coût de cette 1^ère gare, 550 millions (440 le Canton, 110 la Ville) et à supporter un chantier qui pendant 6 ans bouleverserait le quartier des Grottes-Montbrillant,
2. à ensuite payer 330 millions de plus pour la seconde gare souterraine de Cornavin (un tiers aussi du milliard que coûterait cette seconde gare, elle aussi très coûteuse parce qu’enterrée aussi), et surtout à supporter pendant 6 ans supplémentaires un second chantier accolé au premier, au même endroit, de même ampleur,
3. et encore à supporter entre Cornavin, Nations et Aéroport un chantier de deux milliards pour un nouveau tronçon et une nouvelle gare à l’aéroport, enfouie en-dessous de la gare actuelle.

Le fractionnement en deux étapes de la gare souterraine de Cornavin ne répond pas à une quelconque évolution du besoin. Il a été décidé par crainte que l’énormité du surcoût dû à l’enfouissement de la nouvelle gare n’entraîne un blocage politique. La seconde étape devrait se réaliser aussi rapidement que possible, parce que les deux étapes à Cornavin sont indispensables au tronçon nouveau Cornavin – Nations – Aéroport, qui constitue la clé de voûte du système voulu par les administrations. Sans lui, le réseau ferroviaire ne tient pas : pas de desserte régionale de l’aéroport - la gare actuelle de l’aéroport n’a pas la capacité nécessaire - ni depuis La Plaine et l’Ain, ni depuis la rive gauche et la Haute-Savoie, ni même depuis les bourgs de la rive droite. Pas non plus de liaison directe entre La Plaine et la rive gauche, pas davantage entre La Plaine et la rive droite. C’est dire si cet ouvrage, dans la perspective adoptée par les administrations, est urgent.

Elles le savent parfaitement : leur schéma pour résoudre le problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève impose

• à Cornavin 4 voies et deux quais supplémentaires et
• un tronçon de ligne nouvelle reliant Cornavin à Aéroport par Nations, avec sa propre gare à l’aéroport.

Non, à l’évidence, ce milliard décidé par la Confédération n’est pas bon à prendre, parce que si Genève le prenait, Genève devrait payer 550 millions sur la 1^ère étape d’extension de Cornavin, ne pourrait pas refuser de participer à la seconde – ça n’aurait aucun sens ! -, et devrait endurer en son centre vital des décennies de chantiers coûtant 4,7 milliards, trois fois ce qu’aura coûté le CEVA, dont la construction aura duré 8 ans !

Or il y a une autre solution, prévue dès la construction de la gare de l’aéroport, en 1980 : la boucle de l’aéroport, qui résout en une seule opération tout le problème, sans aucun chantier en ville. Genève a tout à gagner à obtenir que la Confédération y investisse son milliard. La Confédération y trouvera aussi son compte, puisqu’elle économisera 4 milliards.

L’administration genevoise menace, sans preuve : au cas où Genève refuserait la solution de l’enterrement à Cornavin pour lui préférer celle de la boucle, la Confédération imposerait l’extension en surface.

Sans même examiner la solution de la boucle ? prévue par les autorités fédérale, cantonale et les CFF dès la création de la gare de l’aéroport en 1980 ? Allons donc ! Les administrations seront enfin contraintes de faire leur travail : étudier toutes les solutions raisonnables, comparer avantages et inconvénients de chacune d’elles, soumettre le résultat de leurs études aux autorités, et aux citoyens.

Ça ne prendra que quelques mois, comme ça n’a pris que quelques mois pour déclarer faisable le double enterrement de Cornavin. Il est encore temps !