Au Gothard

https://stories.sbb.ch/gotthard-bergstrecke/2016/07/26/

Depuis la mise en service du tunnel de base, ce ne sont plus que 13 trains par jour qui franchissent dans chaque sens le tunnel historique du Gothard, 26 en tout. Exclusivement de voyageurs, plus aucun train de marchandises. 500 voyageurs empruntent chaque jour ces 26 trains. Le taux d’occupation moyen de chaque train est donc d’une vingtaine de personnes.

Parallèlement, selon la Luzerner Zeitung du 26 janvier 2018, le coût annuel de l’entretien de la ligne a passé de 50 millions à 23 millions, grâce à des simplifications d’aiguillages. Pour donc n’assurer que le seul entretien de la ligne, sans compter le coût de son exploitation, sans rien compter pour la circulation des trains, chaque voyageur devrait payer 126 francs par voyage. C’est évidemment insensé.

Prévoyant ce triste avenir, j’ai proposé de transformer le tunnel ferroviaire historique en second tunnel routier plutôt que de construire un tube routier neuf et laisser tomber en décrépitude le tunnel de Louis Favre.

http://leblogderodolpheweibel.blogspirit.com/archive/2014/02/23/l-avenir-du-gothard-passe-par-le-tunnel-de-1882-construit-par-l-ingenieur-g.html

L’économie serait de 1,4 milliard environ. L’administration fédérale s’en moque, l’argent qu’elle dépense ne lui coûtant rien, elle dépense sans compter.

L’épisode « Genève »

Il est au moins aussi consternant. Les lecteurs de ce blog le connaissent bien.

Le projet des administrations pour résoudre le problème de l’insuffisance de capacité du nœud ferroviaire de Genève additionne trois étapes : 1^er extension souterraine de Cornavin (1,65 milliards), 2^ème extension souterraine de Cornavin (1,0 milliard), et enfin nouvelle ligne Cornavin – Nations – Aéroport et nouvelle gare souterraine à l’aéroport (en-dessous de l’actuelle !) (2,0 milliard). En tout 4,67 milliards.

La solution de la boucle de l’aéroport, prévue dès 1985, qui a déterminé la forme adoptée alors pour la gare Aéroport, coûtera 740 millions, moins du sixième de ce que coûterait le projet absurde des administrations, tout en rendant des services au moins équivalents.

Le DETEC

Ce devrait évidemment être une tâche essentielle du Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication de veiller  à une utilisation rationnelle des deniers publics. Ce n’est pas le cas dans ces deux exemples. Ce qui est le plus choquant à mes yeux, c’est qu’il ait refusé de même examiner ces variantes. Il a obstinément préféré les ignorer.

L’attribution à des privés des réseaux publics expose au risque de dilapidation de l’argent public au profit d’intérêts privés. Leur attribution à l’Etat  expose au risque de dilapidation de l’argent public par désinvolture de ses administrations.

Un aspect essentiel de la dispute entre les tenants de la privatisation des réseaux de transport et tenants de leur appartenance à l'Etat tient à une caractéristique naturelle de tels réseaux: pour pouvoir les réaliser, il faut pouvoir disposer d'un pouvoir dont les privés ne disposent pas: celui d'exproprier, indispensable pour assurer la continuité des réseaux. Ce privilège s'accompagne naturellement d'un défaut grave, il interdit la concurrence, parce qu'il ne serait évidemment pas raisonnable de faire profiter du droit d'expropriation deux réseaux parallèles l'un à l'autre qui seraient en concurrence pour offrir les mêmes services.

Si le réseau qui a ainsi bénéficié d’un droit dont seuls les pouvoirs publics disposent est en mains privées, ceux qui le possèdent bénéficieront d’un avantage concurrentiel inégalable. Sans concurrence, le seul moyen de limiter leur appétit passe par son contrôle – le contrôle de leur appétit - par l’Etat. C’est à l’Etat de faire en sorte que le réseau est correctement entretenu, et que les prix qu’il pratique ne sont pas excessifs. Excessifs selon quels critères ? nul ne le sait vraiment.

C’est la raison fondamentale pour laquelle il faut laisser les réseaux entre les mains de l’Etat. Toutefois, cette appartenance à l’Etat oblige celui-ci à veiller très attentivement à une gestion économique de l’argent public. Il est connu qu’il n’a pas d’inclination naturelle pour cela.

La Confédération assure en principe cette tâche pour le réseau ferroviaire et pour le réseau des routes nationales. Il y a des choses qu’elle fait très bien. Ceci, elle le fait mal. Effet calamiteux du monopole de la Confédération, pour laquelle l’argent ne compte pas : en manque-t-il ?  il suffit de taxer !

Le plus choquant des manquements de la Confédération, c’est que l’organe en charge du ferroviaire, l’OFT, et celui qui doit veiller sur les routes nationales, l’OFROU, ignorent chacun que l’autre existe. Les exemples sont innombrables : l’OFROU vient d’annoncer étudier une nouvelle traversée du Heitersberg (entre Reuss et Limmatt), alors que l’OFT y examine une nouvelle traversée ferroviaire depuis quelques années! Sa main gauche ignore ce que fait sa main droite, et réciproquement.

Ça coûte cher, en argent, mais aussi en mitage du territoire, en pollutions, en atteintes à l’environnement, en désagréments pour les voisins.  

A Genève :

• l’OFROU a étudié un projet de traversée du Lac sans examiner l’opportunité de lui joindre le ferroviaire ! Ne se pourrait-il pas que d’ici une décennie ou deux, une traversée ferroviaire du lac paraisse indispensable ? Ne serait-il pas opportun de faire dès aujourd’hui une réflexion à ce sujet, au moment où une traversée autoroutière a été décidée ?
• Quant à l’OFT, il adopte une démarche coûtant près de 5 milliards pour résoudre le problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève alors que la boucle ferroviaire que je propose par l’aéroport résoudrait le problème pour moins d’un milliard.

Le Parlement est l’organe de contrôle de l’administration naturellement dépensière. Ne disposant pas des compétences nécessaires, il ne peut que lui faire confiance.

C’est donc aux citoyens de se saisir de ces affaires.

Sur le site Internet de l’office fédéral des transports, sous le titre « Tâches de l’office fédéral des transports », l’office se présente ainsi : « Une infrastructure de qualité, efficiente et dont l’exploitation n’est pas discriminatoire est essentielle à une bonne offre de TP ; l’OFT s’engage jour après jour à ce qu’il en soit ainsi. Il répond des planifications stratégiques de l’offre et de l’infrastructure afin de développer le réseau ferré suisse et les coordonne avec l’aménagement du territoire et la planification du réseau routier. L’OFT surveille, coordonne et pilote la mise en œuvre des grands projets d’aménagement ferroviaires. … Il représente la Confédération en tant que commanditaire de ces projets d’envergure et s’engage à ce que leur réalisation respecte 3 points : objectifs, coûts et délais. »

Lecteurs de ce blog, si ces extraits ne vous font pas rire, je désespère.