La Tribune de Genève publie aujourd'hui un excellent article de l'éminent Professeur Pierre-André Bobillier, qui enseigna pendant de nombreuses années à l'Ecole polytechnique fédérale de Lausanne.

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Gothard : la solution qui dérange

Que ce soit dans l'émission Infrarouge du 3 février 2016, dans la plupart des journaux ou à la radio, y compris les messages du Conseil fédéral, on a beaucoup parlé de la nécessité d'un 2^ème tube pour permettre la rénovation du 1^er sans interrompre la liaison routière avec le Tessin. On a parlé des coûts de la solution proposée, comparée avec celle qui recourrait au chargement sur rail des véhicules routiers, de l’indispensable nécessité d’augmenter la sécurité, etc...

Il est très surprenant, même incompréhensible, que personne n'ait mentionné une autre solution, connue depuis plusieurs mois. Elle dérange, parce qu’elle n’est pas issue des instances "officielles".

Pourquoi les médias ne mentionnent-ils pas qu'en réalité ça n'est pas un 2^ème tube qui est proposé mais un 3^ème? En effet, dire « creuser le 2^ème tube » revient à ignorer l’existence du tunnel ferroviaire actuel. Ce qu’il serait correct d’affirmer, c’est que le tube supplémentaire qu’il est envisagé de créer serait le 3^ème au même endroit (Göschenen - Airolo).

Remettons les choses à plat et repartons du point de départ, donc des conditions à remplir:

1) Le tunnel routier doit être rénové mais le trafic non augmenté.

2) Le trafic avec le Tessin ne doit pas être interrompu.

3) Il faut minimiser le coût total de l'opération.

4) La rénovation devrait se faire le plus rapidement possible.

La solution satisfaisant ces critères existe. Il est incompréhensible (un euphémisme!) qu'elle n'ait même pas été mentionnée à Infrarouge, ni dans le débat de la Tribune de Genève du 12 février 2016, ni sur les ondes de la TSR.

Il s'agit de la solution proposée et parfaitement documentée par l'ingénieur vaudois Rodolphe Weibel qui consiste à transformer le tunnel ferroviaire actuel en un tunnel routier. Ce n’est pas un mince travail : il est prévu de fortement augmenter la section du tunnel, de le flanquer d’une indispensable galerie de sécurité, de l’équiper d’un système de ventilation moderne. Cette transformation pourrait être définitive, ou provisoire : dans ce second cas, le tunnel serait, après achèvement de l’assainissement du tunnel routier actuel, retransformé en tunnel ferroviaire, répondant désormais aux normes de sécurité les plus modernes: https://sites.google.com/site/gothardscheiteltunnel/memoire.

L’argument décisif est celui du coût. Non seulement cette solution est réalisable plus rapidement que celle soumise au vote mais elle est considérablement plus économique: 1,4 milliard (1,5 milliard pour la variante avec retour au chemin de fer) au lieu de 2,8 milliards. La durée est estimée (D.Leuthard sic) à 14 ans, celle de Rodolphe Weibel à 6 ans, 8 ans dans le cas du retour du tunnel au ferroviaire.