Trois solutions s'esquissent pour le financement :
- La traversée du Lac est inscrite dans le réseau des Routes Nationales : les Genevois n’ont rien à payer, la Confédération prend l’entier à sa charge,
- la traversée du Lac est construite et payée par le canton de Genève : les Genevois ont à payer 4,5 milliards,
- la traversée du Lac est confiée à un tiers, qui en assure le financement, la construction, l’entretien et l’exploitation : les Genevois ont à payer 7,5 milliards.
Avant de bénéficier d’un bien, il faut généralement le payer. Avant de pouvoir manger une pomme, il faut l’acheter.
Mais il est des biens qui n’existent pas encore au moment où on veut en bénéficier : une maison qu’on veut construire, une machine dont on aurait besoin pour produire, un pont qui permettrait d’éviter de longs détours, un nouveau tunnel à travers le massif du Gothard, ferroviaire ou routier, un pont ou un tunnel pour traverser le Lac à Genève.
Avant de pouvoir en faire l’usage et donc en tirer profit, il faut investir. Il faut trouver l’argent nécessaire pour acheter les terrains, pour payer les études, pour payer la construction. Ce n’est qu’après cela que le bien peut commencer à être utilisé. C’est son utilisation, pendant un certain nombre d’années, qui rembourse l’argent avancé pour le créer.
Le financement, c’est, très exactement, ce mécanisme financier : l’immobilisation progressive de l’argent nécessaire à la réalisation d’un projet, suivie de l’amortissement de cette immobilisation pendant la durée de vie active du bien. Le montant de l’immobilisation s’élève progressivement de zéro jusqu’à un maximum atteint au moment de sa mise en service, puis se réduit progressivement jusqu’à zéro.
Le financement peut être assuré par celui qui veut le bien, s’il dispose de suffisamment de liquidités. C’est généralement le cas des pouvoirs publics. On parle alors d’autofinancement.
Ce qu’il est essentiel de comprendre, et de retenir, c’est que le financement résout un problème de liquidité, en aucun cas un problème de richesse (ou de pauvreté). Celui qui assure le financement ne donne rien, ne fait aucun cadeau, c’est un prêteur, qui prête selon des modalités particulières. Au cours de tout le processus, la fortune du propriétaire du bien change de nature, elle passe de mobilière à immobilière, mais ne change pas d’ampleur.
Tout financement n’a donc de sens que s’il permet un retour : un fabricant qui s’est acheté une batterie de robots en attend un abaissement du coût de sa production, peut-être une amélioration de la qualité de ses produits, d’autres avantages encore peut-être. Une entreprise de remontée mécanique compte sur sa future clientèle pour lui permettre de rembourser l’argent qu’il aura dépensé pour construire son installation. Il est des retours purement économiques, il en est de nature plutôt politique ou sociale : une collectivité publique construit un musée ou un théâtre pour répondre aux aspirations culturelles de la population.
Traditionnellement, c’est l’Etat qui se charge de la construction du réseau routier (comme de tous les réseaux, le ferroviaire, les transporteurs d’énergie, gaz, électricité, etc.). La principale raison de cette tradition, c’est qu’il s’agit de services publics, qui doivent, pour pouvoir exister et se développer, disposer d’un droit qui échappe au droit commun : le droit d’expropriation. Et puisque ce droit ne peut pas ne pas être réservé à l’Etat, c’est en quelque sorte naturellement que l’Etat est resté traditionnellement le propriétaire et l’exploitant des réseaux. Mais la tradition n’est pas la règle.
Il n’est nulle part question que l’Etat abandonne la prérogative de décider de la forme du réseau, même en France, où la construction et l’exploitation des autoroutes sont concédées à des sociétés privées. En revanche, il est possible de confier le financement, la construction, l’entretien et l’exploitation d’une autoroute à une société de droit privé, pendant une durée précisément définie. Pendant la durée convenue, les revenus du péage appartiennent à la société concessionnaire, qui les consacre à l’amortissement du coût de l’ouvrage, à l’entretien et à l’exploitation de l’ouvrage, et à une redevance à l’Etat.
On a pu lire ou entendre des comparaisons entre ce qui s’est passé pour le pont Hans-Willsdorf et ce qui pourrait se passer pour la traversée du Lac, en recourant au terme de financement : c’est évidemment faux. Le pont Willsdorf a été offert par la Fondation Willsdorf, qui l’a non seulement financé, mais aussi payé : elle en a fait cadeau. Il n’est pas imaginable de trouver un bienfaiteur pour la construction d’une autoroute coûtant trois milliards.
Pour ceux qu’un peu d’arithmétique ne rebute pas :
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Le projet du Conseil d’Etat de traversée du Lac, dont le coût est évalué (arrondi) à 3 milliards, dont la conception-construction commencerait en 2020, serait achevée 10 ans plus tard, et l’exploitation poursuivie jusqu’en 2070, pendant 40 ans. La somme d’argent immobilisée serait de zéro en 2020, de trois milliards en 2030, puis de nouveau zéro en 2070. On peut admettre un accroissement, puis un décroissement, tous deux linéaires. Le volume de l’immobilisation se monte donc à trois milliards multipliés par 50 ans, le tout divisé par 2, soit 75 milliards-années.
Si c’est l’Etat qui finance, lui qui obtient (actuellement) des prêts à un taux moyen de l’ordre de 2 % (c’est le taux adopté dans le rapport du Conseil d’Etat), le coût du financement se monte à 1,5 milliards. Une société privée ne pourrait pas compter sur un taux si bas. Pour accepter l’opération, elle tiendrait à obtenir un taux d’intérêt de son financement d’au moins 6 % (c’est le taux adopté dans le rapport du Conseil d’Etat), portant ainsi le coût de son financement à 4,5 milliards : aux trois milliards que coûte la construction de la traversée s’ajoutent 1,5 milliard de financement si c’est l’Etat qui finance, et 4,5 milliards si c’est une société privée qui finance. Le financement par un tiers fait passer le coût de l’ouvrage de 4,5 milliards à 7,5 milliards, soit presque le double.
Pour les Genevois, la chose se présente en résumé ainsi :
- La traversée du Lac est inscrite dans le réseau des Routes Nationales : Les Genevois n’ont rien à payer, la Confédération prend l’entier à sa charge,
- la traversée du Lac est construite et payée par le canton de Genève : Les Genevois ont à payer 4,5 milliards,
- la traversée du Lac est confiée à un tiers, qui en assure le financement, la construction, l’entretien et l’exploitation : Les Genevois ont à payer 7,5 milliards.
La mise en place d’un péage ne change pas fondamentalement ces conclusions. Avec ou sans péage, ce sera aux Genevois de payer dans les cas 2 et 3, avec toutefois cette différence : sans péage, ce seront tous les contribuables genevois qui paieront, avec péage, ce ne seront que les utilisateurs ; mais ceux-ci seront aussi, dans leur grande majorité, des Genevois.
L’avantage financier que présente pour les Genevois la 1ère des solutions envisagées a sa contrepartie, son coût pour la Confédération, qui mettra des conditions à son acceptation :
- L’ouvrage doit desservir une région urbanisée. Le grand détour par la campagne genevoise ne le fait pas,
- l’intérêt de l’ouvrage ne doit pas être seulement régional, mais aussi national, et même international. Le grand détour prévu par la campagne genevoise, imposé à un trafic qui n’en a rien à faire, n’y contribue pas,
- le coût de l’ouvrage doit être contenu. Le grand détour par la campagne genevoise n’y contribue pas.
Le projet Genève Route & Rail, beaucoup plus direct entre Le Vengeron et la douane de Thônex-Vallard, est d’un tiers plus court que celui qu’esquisse le rapport du Conseil d’Etat. Il est raisonnable de faire l’hypothèse que son coût serait également d’un tiers inférieur, offrant ainsi une économie de un milliard (l’étude du projet avance prudemment un coût plus élevé, de 2,4 milliards, tout de même bien inférieur à celui du tracé esquissé par le rapport du Conseil d’Etat).
Les lecteurs intéressés trouveront le dossier complet à l’adresse suivante :
https://sites.google.com/site/geneverailroute/etude