Pour résoudre le problème de capacité du noeud ferroviaire de Genève, les pouvoirs publics, Office fédéral des transports, Office fédéral du développement territorial, Direction générale des transports du canton, les CFF, poursuivent avec obstination le projet comprenant trois parties: Cornavin 2, 1,67 milliard, Cornavin 3, 1,0 milliard, Raquette, 2,0 milliards.

Voici comment se présente le réseau ainsi projeté:

La raquette est matérialisée par la ligne existante de La Plaine depuis Cornavin, et son symétrique qui passe par l'aéroport, à construire: partant de Cornavin vers le nord, elle passerait par Les Nations, l'aéroport, Meyrin-centre avant de rejoindre la ligne de La Plaine à Zimeysa.

Seule la desserte de l'aéroport s'impose vraiment. Nations est à queques encablures de Sécheron, Meyrin déjà desservie par deux haltes ferroviaire et deux lignes de tram. D'autres tracés sont donc envisageables, pour autant qu'ils desservent l'aéroport. Par exemple:

ou aussi:

ou encore:

ou enfin:

La topologie du réseau n'a en rien changé. Les différences négatives sont minimes: Nations et Meyrin-Centre ne seraient plus desservies. En revanche un massif P+R au Vengeron et le Grand-Saconnex seraint raccordés au réseau ferroviaire, et Sécheron, Chambésy, Vernier-Meyrin seraient aussi desservies par cette ligne.

Alors, la boucle? c'est la raquette, augmentée d'un court tunnel entre le Vengeron et la halte de Genthod-Bellevue:

Ici, la ligne rouge illustre la raquette et le raccordement de Genthod. Mais, ce n'est pas le moindre des avantages de cette solution, une bonne partie de la raquette qu'elle dessine existe déjà: 

Le raccordement de Blandonnet est estimé à 135 millions, celui du Vengeron à 145 millions, le tronçon Aéroport - Vengeron, s'il est réalisé en accord avec l'élargissement de l'autoroute A1,  à 210 millions, le tunnel Vengeron - Bellevue, avec sauts-de-mouton souterrains, à 250 millions.

Ce petit bout de tunnel entre Vengeron et halte de Genthod-Bellevue coûte 250 millions, mais vaut 4,2 milliards.

En fermant la boucle de l'aéroport, ce tunnel permet, grâce au mécanisme déja expliqué ici à de multiples reprises

1. de diviser par deux tout le trafic ferroviaire sur le tronçon Genthod-Bellevue - Cornavin- Aéroport, donc en particulier à travers la gare de Cornavin, qui est de ce fait suffisante dans son état actuel, et

2. de laisser la gare de l'aéroport, désormais traversée, dans son état actuel. Une seconde gare souterraine n'y est pas nécessaire.

Et bien sûr, ce petit bout de tunnel  évite tout chantier en pleine ville, tout chantier entre Nations et Aéroport, offre un détour du centre denséement habité aux convois transportant des marchandises dangereuses.

En outre, ce petit bout de tunnel coûte avec ses compléments 740 millions, un peu moins que ce que l'Assemblée fédérala a arrêté dans son Crédit d'engagement en vigueur, 790 millions. 

De ce fait, ce petit bout de tunnel, avec ses compléments, déjà entièrement financé par la Confédération, est réalisable d'ici 2030, soit 20 ans avant ce que prévoient les pouvoirs publics.

Contribuables genevois, l'accord entre vos pouvoirs publics et la Confédération devrait vous coûter 550 millions. Habitants de Genève, ce même accord devrait vous occasionner deux décennies de chantier, en pleine ville! Ma solution ne vous coûterait rien, et ne nécessite aucun chantier en ville.

Contribuables suisses, l'accord entre les pouvoirs publics de Genève et la Confédération devrait vous coûter près de 4 milliards de francs, inutilement, pour rien. L'accord porte sur une solution coûtant en tout 4,67 milliards, les Genevois devant en prendre à leur charge 550 millions; ce sont donc 4,12 milliards que vous seriez amené à débourser. Or il existe une solution à 740 millions. Vous paieriez donc 3,38 milliards pour rien, inutilement.

L’autre jour, sous le titre Un impénétrable mystère, j’ai exposé la succession des étapes qui ont amené l’Etat (au sens large : Confédération, Canton, Ville, CFF) et ses administrations à abandonner l’intelligent principe de la boucle de l’aéroport, prévu dès la conception de la gare de l’aéroport, en 1987, pour adopter l’absurde projet actuel : extension souterraine de Cornavin, seconde gare de l’aéroport, nouvelle ligne Cornavin-Nations-Aéroport.

Il me manquait l’articulation : la succession étant ainsi établie, il me manquait l’explication. Pourquoi et comment le projet initial a-t-il été abandonné autour de 2008 – 2009, lorsque le problème de capacité est devenu pressant ? Un lecteur m’a soufflé une hypothèse qui me semble très vraisemblable.

En 2008, les CFF étaient devenus, depuis 1999, une société anonyme. Ce nouveau statut les obligeait à gérer leur affaire en toute indépendance. L’une des conséquences de ce changement de statut a été qu’ils ont développé une forte activité immobilière.

Lorsque s’est posée la question de l’extension de la capacité du nœud ferroviaire de Genève, ils ont vu le considérable intérêt financier qu’ils pourraient tirer de ce besoin ferroviaire pour réaliser une opération immobilière : l’ajout de deux quais et 4 voies au côté de la gare actuelle de Cornavin dégagerait en-dessous, au niveau de la rue de Montbrillant, une surface de plus d’un hectare, prise en partie sur le domaine public, en partie sur des parcelles privées, dont certaines leur appartiennent, qui se prête magnifiquement à une galerie marchande.

L’intérêt de la Société anonyme des chemins de fer fédéraux était évident. Ils ont donc voulu faire ce que les pouvoirs publics voulaient les voir faire en leur imposant le statut de société anonyme : une bonne affaire. Il n’était pas dans leur intérêt de réaliser la boucle de l’aéroport, qui était la solution naturelle, prévue depuis la réalisation de la gare de l’aéroport.

La faute de l’OFT

C’est à ce moment précis que l’Office fédéral des transports aurait dû fermement intervenir pour protéger les intérêts de la collectivité publique. Il devait lui être évident que l’extension de la capacité du nœud ferroviaire de Genève devait aussi résoudre l’insuffisance de capacité de la gare de l’aéroport et de la ligne qui la relie à Cornavin. Il revenait à l’OFT de se rendre compte de cette lacune, dont on sait maintenant qu’il faudrait 2,0 milliards pour la combler : une nouvelle ligne  reliant Cornavin à Aéroport par Les Nations, et une seconde gare de l’aéroport.

L’OFT a sans doute demandé aux CFF combien coûterait la réalisation des 4 voies et deux quais à Cornavin, les CFF, ont répondu, 790 millions. La solution de la boucle coûtant à peu près autant (selon moi 740 millions), l’OFT a jugé la proposition des CFF acceptable. La faute est là : l’OFT aurait dû comparer le prix de la boucle, 740 millions, avec le prix de l’extension de Cornavin, 790 millions, plus le prix de la nouvelle ligne Cornavin-Nations-Aéroport, plus le prix de la seconde gare de l’aéroport, au total 2,79 milliards.

Il faut le relever, rien de toute cette affaire n’a été rendu public. A ma connaissance, elle n’a même pas été débattue au Grand Conseil genevois, ni au Conseil municipal de la Ville de Genève. L’accord entre OFT, Canton, Ville et CFF a été pris par ces administrations sans aucun contrôle politique : la solution adoptée l’a été sans discussion, présentée comme indiscutable. Je n’ai trouvé aucune trace. Ce fait est nécessaire à la compréhension de ce qui va suivre.

L’enchainement tragique

Des voix se sont élevées contre cette faute, ou tout au moins contre ses conséquences. Le Laboratoire de la production d’architecture de l’EPFL, dirigé par le Professeur Gugger, mandaté par la CCIG-Chambre du commerce et de l’industrie de Genève, a conclu à l’opportunité de la boucle de l’aéroport. Il a été ignoré. Lorsque les gens des Grottes se sont opposés au projet d’extension de Cornavin, OFT, CFF, Canton et Ville ont défendu le projet avec acharnement, prétendant que c’était la seule solution possible.

Or il devait être évident, pour l’OFT au moins, qu’il y avait en tous cas deux autres solutions possibles : l’enfouissement des voies supplémentaires à Cornavin, et la boucle de l’aéroport.

Mais reconnaître qu’il y avait aussi la solution de la boucle, ç’aurait aussi été reconnaître que la décision prise deux trois ans plus tôt était arbitraire. Ç’aurait été reconnaître une faute passée, partagée entre tous ceux qui y avaient participé.

On a préféré adopter solidairement la mauvaise variante que d’avouer la faute commise solidairement quelques temps plus tôt. Ça coûte cette fois 4,67 milliards (1,67 milliard première extension souterraine de Cornavin, 1,00 milliard seconde extension souterraine de Cornavin, 2,00 milliards seconde gare de l’aéroport et ligne nouvelle Cornavin-Nations-Aéroport). 3,93 milliards de plus que la boucle (740 millions).

Autant que ça ? Bah ! tant pis, la sauvegarde de notre  amour-propre vaut bien ça !

La boucle de l’aéroport se heurtait désormais à une redoutable coalition.

A Madame Doris Leuthard

Conseillère fédérale,

Cheffe du Département des transports, de l’énergie et de la communication

3003 Berne

Concerne : les dépenses fédérales en infrastructures ferroviaires à Genève sont folles. Le DETEC en porte la responsabilité.

Madame la Conseillère fédérale,

La dérive que cautionnent vos services dans le cadre de l’extension de la capacité du nœud ferroviaire de Genève fait craindre un véritable naufrage.

Le 7 décembre 2015, une Convention-cadre engageant la Confédération, le canton de Genève, la ville de Genève et les CFF a été signée. Elle porte sur l’étude, la réalisation et le financement d’un projet de substitution au projet décidé par l’Assemblée fédérale. Il s’agit de substituer à la solution initialement prévue de création en surface de 4 voies supplémentaires en gare de Cornavin une solution qui consiste à réaliser cette extension en sous-sol, faisant passer le devis de 790 millions consenti par l’Assemblée fédérale à 2,67 milliards, sans que l’Assemblée fédérale ait été consultée.

La Convention-cadre prévoit de fractionner la réalisation de cette extension en deux étapes. La 1^ère étape est devisée à 1,67 milliards, dont la Confédération prendrait en charge au moins 1,09 milliards. J’écris au moins 1,09 milliard parce que Genève compte se voir rembourser environ 500 millions lors de la 2^ème étape, au motif que celle-ci éviterait la nécessité d’un saut-de-mouton à Châtelaine, qui ne fait pas partie de l’extension de la capacité du nœud de Genève.

En outre, c’est en tous cas l’avis de Genève, la seconde étape, de 1,0 milliard, sera entièrement payée par la Confédération. Celle-ci s’est ainsi engagée dans une opération de 2,67 milliards. De l’avis de Genève, l’entier de cette dépense devra être à la charge de la Confédération. Ça se débattra sans doute. Ce qui est certain, c’est :

• la Confédération s’est engagée dans cette opération sans savoir ce qu’il lui en coûtera,
• le montant inscrit dans la cadre du crédit d’engagement pour l’extension de la capacité du nœud ferroviaire de Genève voté par l’Assemblée fédérale n’est que de 790 millions (Arrêtés fédéraux du 17 et du 21 juin 2013),
• mon projet de boucle ferroviaire par l’aéroport, estimé à 740 millions, permet d’éluder toutes ces dépenses de 2,67 milliards.

Ne serait-ce que pour cette dernière raison, vos services doivent aux contribuables de la Suisse entière, qui participent tous au financement des infrastructures ferroviaires à Genève, d’organiser une comparaison effective des deux solutions.

Mais ce n’est pourtant pas tout ! Mon projet résout aussi, complètement, le problème de l’insuffisance de capacité de la gare de l’aéroport, et de la ligne qui relie actuellement l’aéroport à Cornavin.  Vos services, eux, envisagent de résoudre cette insuffisance de capacité  par une seconde gare de l’aéroport, souterraine, et une nouvelle ligne entièrement souterraine reliant l’aéroport à Cornavin en passant par Les Nations, le tout pour 2,0 milliards.

Ainsi, ce ne sont pas à 2,67 milliards qu’il faut comparer les 740 millions de mon projet, mais bien à 4,67 milliards. La différence, 3,93 milliards, ne constitue pas un investissement, elle est jetée par les fenêtres. A peine dépensée, elle ne vaut plus rien.

Vous remerciant de l’attention que vous voudrez bien porter à ce message, je vous prie de croire, Madame la Conseillère fédérale, à l’expression de ma plus parfaite considération.

Rodolphe Weibel