L’argumentation

Avec la boucle, des voyageurs monteront à Cornavin dans le train venu de la Côte vaudoise pour se rendre, via Aéroport, en direction de Lausanne et au-delà. C’est donc un train transportant des voyageurs voulant poursuivre leur trajet qui fait halte à l’aéroport. Et aussi, à l’aéroport, des voyageurs ont attendu ce train-là pour y monter. L’arrêt doit être bref.

Au contraire, sans la boucle, les trains arrivés à la gare de l’aéroport se vident. Leur immobilisation ne porte par conséquent pas préjudice aux voyageurs.

Sans la boucle, les trains arrivés à l’aéroport peuvent y stationner quelques temps, dans l’attente du moment prévu à l’horaire. La boucle doit au contraire être parcourue continûment, un train qui la parcourt doit sauf incident poursuivre son voyage.

Ceci fait que les deux gares de Cornavin et de l’aéroport sont assimilables à d’autres gares traversantes, comme le sont Lausanne, Berne, Sion, Neuchâtel.  D’une certaine manière, Genève n’est plus une tête de ligne, Genève est située au milieu d’un trajet deux fois plus long : Saint-Gall est tête de ligne du trajet Saint-Gall – Genève – Saint-Gall.  Relevons qu’un trajet de cette longueur, 700 km, est courant dans le monde ferroviaire européen, par exemple Bâle – Hambourg (850 km) ou Turin-Naples (900 km), ou encore Paris-Marseille (800 km).

Genève, n’étant plus tête de ligne, doit s’inscrire dans le système cadencé.

Il va de soi qu’il faut examiner l’affaire dans le futur. C’est sur l’ébauche d’offre ferroviaire dressée par l’Office fédéral des transports pour l’an 2035 que se fonde la présente étude. file:///C:/Documents%20and%20Settings/Rodolphe/Mes%20documents/Downloads/entwurf-angebotskonzept-ausbauschritt-2035%20(16).pdf.

Précaution : Le dossier qui suit réalise un tableau général du système ferroviaire qui sera concerné par l’insertion de la boucle de l’aéroport à Genève. Il a pour objectif de comprendre le mécanisme du système cadencé et la manière dont la boucle peut s’y intégrer.

Il s’agit d’un travail de dégrossissage. Très nombreuses sont les autres solutions possibles.

Genève – Berne (IC)

Actuellement, les Intercités quittent Berne pour Genève à un moment nodal, circulent jusqu’à la gare de l’aéroport, y stationnent un certain temps avant de repartir pour Berne qu’ils doivent rejoindre à un moment nodal.

A Berne, pour absorber le très important trafic, il y a deux moments nodaux par heure, à l’heure pleine et à la demi-heure.  Actuellement, les trains quittent Berne à la demi-heure et retrouvent Berne 4 heures plus tard, à la demi-heure également.

Pour accélérer le système en respectant le principe de l’horaire cadencé, il faut en général gagner 60 minutes sur un tel aller-et-retour. Mais par le fait qu’a Berne il y a deux moments nodaux par heure, il suffit de gagner sur cet aller-et-retour 30 minutes pour réaliser l’aller-et-retour en 3h30. L’ébauche d’offre 2035 de l’OFT prévoit deux circulations par heure parfaitement parallèles entre Genève et Berne, puis que l’une des deux rejoint Zurich, l’autre Lucerne. Les deux trains sont de même type pour desservir alternativement Lucerne et Zurich.

Divers perfectionnements de l’infrastructure et du matériel roulant permettront de gagner une quinzaine de minutes sur l’aller-et-retour. Ce n’est pas suffisant pour atteindre un temps de parcours de 3h30. Mais la boucle, en supprimant le rebroussement à l’aéroport,  économisera le quart d’heure supplémentaire nécessaire.

Ainsi, la boucle entraînera un progrès important, en réduisant le temps de parcours de  30 minutes, presque 15 %.

Seuls certains arrêts sont mentionnés.

Le train ayant quitté Berne quelques minutes après le moment nodal retrouve Berne quelques minutes avant le moment nodal. Le principe du système cadencé est parfaitement respecté, tout en raccourcissant les temps de parcours.

A Lausanne, les passages se rapprochant de l’heure pleine et de la demi-heure.

La boucle de l’aéroport n’entraîne qu’une modification modeste des temps de parcours :

• Le temps de parcours Cornavin – Berne prévu par l’OFT, sans la boucle bien sûr, est de 1h38,
• celui prévu avec la boucle, sans détour par Aéroport,  est de 1h32 (-6’),
• celui prévu avec la boucle, via Aéroport, est de 1h41 (+3’).

Genève – Lausanne – Bienne – Zurich (IC)

Une deuxième ligne desservant Genève est examinée, celle de Zurich via Lausanne et Bienne.

 Bienne est un nœud du système cadencé, au quart d’heure et aux trois quarts d’heure.

Seuls certains arrêts sont mentionnés.

 Là aussi, le résultat est parfait :

• quittant Zurich 7 minutes après le point nodal, le train se rendant à Genève retrouve Zurich 7 minutes avant le point nodal, et
• quittant Bienne une minute après le moment nodal (16’ et 36’), le train se rendant à Genève retrouve Bienne une minute avant le moment nodal (14’ et 44’).

Ce résultat est obtenu sans rallongement notable du temps de parcours :

• Le temps de parcours Cornavin – Zurich prévu par l’OFT est de 2h53,
• celui prévu ci-dessus sans détour par Aéroport  est de 2h47 (-6’),
• celui prévu ci-dessus via Aéroport est de 2h56 (+3’).

Genève – Viège (IR)

Le tunnel du Lötschberg rejoint la ligne du Simplon à Viège. Pour se rendre à Berne par le Lötschberg, les Sédunois changent de train à Viège, parce qu’il n’y  a pas de bifurcation de la ligne du Simplon en direction de Berne.

Seuls certains arrêts sont mentionnés.

L’insertion de la boucle dans le système cadencé permet d’assurer la correspondance à Viège.

Le temps de parcours Cornavin – Viège, comme celui du parcours Aéroport – Viège est celui prévu par l’OFT en 2035.

Le détour par l’Aéroport, respectivement par Cornavin, l’allonge de 9’.

Genève – Saint-Maurice (RE)

Seuls certains arrêts sont mentionnés

Genève – Yverdon – Moutier – Bâle

Enfin, selon l’ébauche d’offre ferroviaire 2035 rédigée par l’OFT, l’analyse a porté sur une desserte horaire Bâle – Bienne – Genève, empruntant le shunt de Bussigny, sans aucun arrêt entre Yverdon et Genève.

Seuls certains arrêts sont mentionnés

Quittant Bâle 2 minutes après le moment nodal, le train retrouve Bâle 2 minutes avant le moment nodal. A Bienne, le passage du train est un peu décalé par rapport au moment nodal, d’environ 7 minutes.

Ce résultat est obtenu sans rallongement notable du temps de parcours :

• Le temps de parcours Cornavin – Zurich prévu par l’OFT est de 2h46,
• celui prévu ci-dessus sans détour par Aéroport  est de 2h40 (-6’),
• celui prévu ci-dessus via Aéroport est de 2h56 (+3’).

L’occupation de la gare de l’aéroport

Des 9 trains qui desserviront chaque heure la gare de l’aéroport, 4 occuperont pendant 12 minutes (4 fois 3 minutes) la voie n° 2, côté Jura, pour filer en direction de Lausanne, et 5 la voie n° 3 pendant 15 minutes (5 fois 3 minutes), qui conduit à Cornavin. Les voies 1 et 4 sont réservées au trafic régional.

Conclusions

La boucle de l’aéroport s’insert dans le réseau actuel sans bouleverser le système cadencé.

Le schéma d’occupation de la gare de l’aéroport met en évidence l’extraordinaire avantage que produit la boucle. Pendant une heure, 4 trains venus de Nyon se rendent à Cornavin, puis à Aéroport, avant de repartir vers Nyon. Pendant cette même heure, 5 trains venus de Nyon se rendent à Aéroport, puis à Cornavin, avant de repartir vers Nyon. Ainsi, pendant cette heure, 9 trains sont venus de Nyon à Genève, 9 trains ont quitté Genève en direction de Nyon :

• la gare de l’aéroport aura vu passer 5 trains d’est en ouest, et 4 trains d’ouest en est, au total 9, alors que
• la gare de Nyon aura vu passer 9 trains d’est en ouest et 9 trains d’ouest en est, au total 18.

La boucle contribue à une exploitation économique des convois, réduisant d’une dizaine de minutes en moyenne le temps d’immobilisation à Genève. 

A Lausanne, la situation se rapproche de celle, idéale, d’un double nœud aux heures pleines et aux demi-heures.

Préliminaire pratique: j'ai mis à jour la liste des destinataires du courriel qui informe d'un nouvel article. Il se peut que certains reçoivent de nouveau le message, alors qu'ils ne le voulaient plus. Je les prie de m'excuser, et de rafaire la manoeuvre indiquée, facile.

Le Conseil d’Etat a déposé un projet de loi modifiant celle sur le Réseau des Transports Publics LRTP, qui date de 1988, et a été plusieurs fois mise à jour depuis.

Le présent article ne porte que sur le volet chemin de fer à voie normale de la LRTP.

La Constitution genevoise, Section 8 – Mobilité, article 192 – Infrastructures dispose que le canton planifie à long terme et réalise les infrastructures nécessaires au développement de l’agglomération.

Cette disposition est rationnelle. Il tombe sous le sens qu’il faut, pour concevoir un réseau cohérent, d’abord voir loin, ensuite seulement réaliser sur cette base cohérente les infrastructures, au fur et à mesure des besoins et des moyens à disposition.

Le projet de loi ne fait pas ça (article 4, chiffre 1, lettre a.) :

1. a) Transports régionaux : La desserte régionale et transfrontalière de l’agglomération par chemin de fer est développée avec les projets principaux suivants :

1° la liaison Cornavin – Eaux-Vives - Annemasse via La Praille – les Eaux-Vives (CEVA);

2° l'extension de capacité du nœud de Genève incluant notamment la construction d'une nouvelle gare souterraine au droit de la gare de Genève;

3° les aménagements d’infrastructure nécessaires pour une exploitation optimale d’un réseau ferroviaire express régional (Léman Express) avec l’étude d’une nouvelle liaison diamétrale Bernex - Lancy-PontRouge - Genève - Genève-Aéroport – Meyrin – Zimeysa (c’est moi qui souligne).

Ainsi, la construction d’une nouvelle gare souterraine au droit de la gare de Genève serait inscrite dans la loi, alors que la « raquette/diamétrale » ne le serait pas, pas encore décidée, pas même encore étudiée. Si le projet de raquette/diamétrale rencontre un obstacle infranchissable, politique, économique, technique, la nouvelle gare souterraine deviendrait-elle inutile ? ou aurait-elle dû être réalisée autrement ?

Ce que propose la modification de la loi, c’est exactement ce qu’il ne faut pas faire. Mais c’est exactement ce qui a été fait jusqu’ici :

• Au départ, extension en surface de Cornavin (2008-2009).
• Les Grottes refusent, cela entraîne l’extension souterraine de Cornavin.
• Cela coûte trop cher, cela entraîne le fractionnement en deux phases de l’extension de Cornavin.
• La 1^ère phase coûte encore trop cher, cela entraîne son rabotage.
• L’aéroport n’est pas inséré dans le réseau régional, cela entraîne le projet de la Raquette/Diamétrale.

Ainsi, le projet final ne résultera pas d’une étude d’ensemble, mais de l’addition de mesures de rattrapages. Il n’aura aucune cohérence. S’il arrive à son terme !

La proposition de modification de la LRTP doit être rejetée, parce qu’elle est contraire au bon sens et à la Constitution. La lettre a) du chiffre 1 de l’article 4 de la LRTP pourrait être formulée ainsi :
a) Transports régionaux : le réseau de chemin de fer à voie normale doit faire l’objet d’une étude de planification à long terme. Il doit permettre d’offrir une desserte ferroviaire de toutes les haltes et gares actuelles de la région, desserte proportionnée à leur importance, d’une gare nouvelle à Châtelaine, et d’autres haltes nouvelles qu’il se révélerait opportun de réaliser.

Le CEVA n’a pas à être mentionné ici, puisqu’il existe déjà, pas plus que le projet de nouvelle gare souterraine à Cornavin, qui n’est qu’un éventuel fragment de l’étude à  long terme.

En annexe de la LRTP, un Schéma directeur du réseau sur rail  illustre les dispositions de la loi. Toute modification des dispositions de la loi doit entraîner l’adaptation du Schéma. L’adaptation doit faire l’objet d’une enquête publique. Aujourd’hui, puisque, dans l’attente du résultat de l’étude à long terme aucune extension du réseau à voie normale n’est acquise, le Schéma directeur du réseau sur rail, ne doit représenter que les éléments du réseau actuel. Aucune extension du réseau à voie normale n’étant arrêtée, le schéma directeur est vide.

L’étape décisive ? C’est celle qui insérera l’aéroport dans le réseau Léman Express. Deux concepts s’opposent pour atteindre cet objectif :

• la boucle, et
• le concept officiel, soutenu par la Confédération, le Canton et la Ville de Genève, avec la caution des CFF, qui comprend impérativement l’extension souterraine de la gare de  Cornavin, la seconde gare de l’aéroport, sous-souterraine, et la ligne nouvelle qui la dessert depuis Cornavin.

Il y a une relation simple entre la quantité d’argent qu’il faut dépenser pour construire une infrastructure lourde de transport de cette nature et la masse de CO2 dégagée par cette construction : une dépense d’un franc pour la construction d’une telle infrastructure s’accompagne d’un dégagement de 270 grammes de CO2. Ainsi,

• la réalisation du concept de la boucle coûtera un milliard et dégagera  270'000 tonnes de CO2, et
• la réalisation du concept officiel coûterait 5 milliards et dégagerait 1'350'000 tonnes de CO2 (en toutes lettres : un million trois cent cinquante mille tonnes).
  
  
  

Ceux qui soutiennent le concept officiel ne semblent pas se sentir concernés par la dépense publique. Dépenser 5 milliards d’argent public plutôt qu’un seul, en vue d’un même résultat ? Mais  ça n’est rien du tout ! Comment dites-vous : étudier l’affaire ? Pas fou !

Ceux qui soutiennent le concept officiel ne semblent pas se sentir concernés par le dégagement de CO2. Dégager 1,35 millions de CO2 plutôt qu’un quart de million, en vue d’un même résultat ? Mais ça n’est rien du tout ! Comment dites-vous : étudier l’affaire ? Pas fou !

Un rappel

Réaliser une extension de la capacité de Cornavin en lui ajoutant des voies supplémentaires, ce serait s’engager dans le concept officiel, et n’aurait de sens que si ce concept est poursuivi jusqu’à son achèvement.

L’extension de la capacité de Cornavin est absolument nécessaire au transit des 8 trains par heure et par sens qui, pour desservir la nouvelle gare sous-souterraine de l’aéroport via Les Nations, devraient traverser Cornavin (ligne jaune et ligne rouge). C’est pour ce trafic-là surtout que la gare de Cornavin devrait être étendue.  Tant que ce trafic n’existe pas, parce que la nouvelle gare de l’aéroport n’existe pas, l’extension de la gare de Cornavin n’est pas nécessaire. Elle ne le serait qu’au moment où la nouvelle gare de l’aéroport serait réalisée, avec sa propre ligne de desserte. En 2050 ?