Je suis consterné. Le Conseil d’Etat, par un communiqué de presse, informe, sous le titre « Traversée du lac », de la formation d’un Conseil consultatif, qui aura pour mission de «  rendre un avis aux différentes étapes stratégiques de l’avancement des études ». Voilà qui est très bien.

Mais quelle suite !: « Dans un premier temps, il sera chargé d'instruire, d'ici à l'automne 2017, la question du franchissement du lac en pont ou en tunnel ». L’administration cantonale m’a confirmé ce que j’ai déduit de ce communiqué : un seul tracé est envisagé : pour ce qui est de la traversée proprement dite, le tracé relie l’embouchure du Vengeron à La Pointe à la Bise. Depuis la Pointe à la Bise jusqu’à la Douane de Vallard aussi, la messe est dite : le tracé fait un long détour à travers la campagne genevoise, contournant Choulex, pour rejoindre la douane de Vallard en frôlant Puplinges et en traversant Thônex de part en part.

Ayant fait observer à mes interlocuteurs de l’administration que ce tracé rendrait pratiquement inopérante  une traversée ferroviaire jointe (une ligne de chemin de fer à la pointe à la Bise, pour aller où ?), il m’a été répondu qu’après examen, elle a conclu effectivement qu’il était hors de question de réaliser une traversée mixte. Alors que la République et Canton de Genève vient d'adopter le chemin de fer comme mode de base des déplacements publics, en réalisant le CEVA, il l'abandonne déjà, sans même l'examiner.

Le nouvel article 192 A de la Constitution ne précise aucun tracé ; sa phrase essentielle : « le canton réalise une Traversée du Lac permettant l’achèvement du contournement de Genève ». Le PLR, l’un des partis à l’origine de cette loi écrivait peu avant le vote de l’article : « Le 5 juin, nous voterons sur un principe et il n'est pas encore question de définir un tracé ou une forme. Il s'agira de donner un signal fort à Berne pour être soutenus financièrement dans ce projet ».

Tout ça indiffère profondément l’administration. Sans aucune analyse, en tous cas sans aucune explication, elle a décidé d’un tracé. Aucun député, aucun citoyen, n’est en mesure de comprendre cette décision, ses tenants et aboutissants, ses avantages et ses inconvénients. Tous seront placés face à un diktat : c’est ça, ou rien. Comment s’étonner, face à un tel comportement, que les grands projets, à Genève, échouent les uns après les autres ?

Comment obtenir de la Confédération qu’elle paie la traversée qu’elle désapprouve ? Rien de plus simple : le canton la réalise puis la vend à la Confédération !

L’administration a décidé un tracé que la Confédération désapprouve : celle-ci considère d’une part que le tracé prévu est trop éloigné des zones urbanisées actuelles  (Office fédéral des routes), et d’autre part qu’il traverse des larges surfaces d’assolement, dont la Loi fédérale sur l’aménagement du territoire empêche le développement, le canton de Genève ayant déjà atteint le quota limite (Office fédéral du développement territorial). J’ai posé la question à l’administration. Voici sa réponse, en substance : ce n’est pas un projet de la Confédération, mais du Canton, qui se débrouillera pour financer la chose puis la revendra à la Confédération !

Le projet "Genève Route et Rail"

C’est en mars 2013 que j’ai fait parvenir aux autorités genevoises, cantonales et communales, mon projet.

La lettre d’accompagnement  le décrivait ainsi :

« En voici, brièvement résumées, les principales caractéristiques :

• Il propose le tracé d’autoroute le plus direct entre ses deux points naturels d’accrochage aux réseaux français et suisse. Parmi d’autres conséquences, il en est une qu’il vaut la peine de mentionner ici : La Confédération l’adopterait facilement.
• Ce tracé permet de recourir à des moyens techniques éprouvés, faciles, sûrs.
• Les trois jonctions de l’autoroute au réseau primaire routier de l’agglomération genevoise sont efficaces, simples, rationnelles.
• Le tracé associe à bon compte une traversée ferroviaire, au plus court, qui renforce le choix du chemin de fer comme moyen essentiel de la mobilité régionale. Pour cette raison, il est aussi susceptible de bénéficier de mesures fédérales d’encouragement. »

 4 ans plus tard, ces arguments gardent toute leur valeur. Je n’ai pas connaissance que notre projet ait été examiné par l’administration.

Le tracé de l’Etat est d’environ 50 % plus long que celui du projet « GeReR ». Grosso modo, la différence de coût (environ 1,0 milliard) sera absorbée par le coût de la traversée ferroviaire. Les deux tracés ont le même coût, mais pour le même coût, le projet « Genève Route et Rail » offre en outre une traversée ferroviaire.

La traversée ferroviaire crée une seconde boucle ferroviaire en rive gauche. Comme le fait la boucle de l’Aéroport, et pour des raisons similaires, la boucle de la rive gauche améliore massivement la capacité du réseau ferroviaire régional et la qualité des dessertes.

Toutes ces considérations, et bien d’autres encore, devraient faire l’objet d’une étude approfondie : les impacts sur la mobilité locale et régionale, avec leurs conséquences financières, les impacts environnementaux, les impacts sur la répartition de la mobilité entre les transports collectifs et les transports privés, les impacts financiers pour Genève, notamment dans le partage des coûts de construction et d’exploitation entre Genève et la Confédération, la sécurité de la réalisation, l’impact des chantiers, etc., rien de tout cela n’a été fait.

Le projet « Genève Route et Rail » est le résultat de travaux approfondis. J’en donne  en exemple le projet assez complexe de jonctions autoroutière et ferroviaire à l’entrée/sortie du Tunnel au Vengeron, qui se réalise sans aucun cisaillement de la ligne principale Genève – Nyon.

Pour les lecteurs que la technique intéresse

Le double raccordement du tunnel aux deux réseaux, le ferroviaire et l’autoroutier, rencontre comme principale difficulté la séparation du tube ferroviaire des deux tubes routiers qui le flanquent à travers le lac. La solution proposée ici consiste séparer les deux réseaux sur deux niveaux souterrains : A l’endroit ou le tunnel accoste, le tube ferroviaire commence par s’enfoncer de 5 mètres, tandis que les tubes routiers montent de 5 mètres supplémentaires. Ainsi, environ 100 mètres en deça du rivage, le tube ferroviaire peut passer sous les tubes routiers.

Ces deux plans superposés, le routier se superposant au ferroviaire, se prolongent jusqu’au passage sous la voie ferrée Genève – Lausanne, où le tube ferroviaire échappe complètement, remonte par la gauche le Vallon du Vengeron pour rejoindre la ligne de l’Aéroport.

La jonction autoroutière représentée ici est celle que l’OFROU a dessinée dans son Etude préliminaire d’opportunité du 21 mars 2013 pour la variante de traversée du Lac.

Les deux embranchements ferroviaires sont tous deux à double voie, de manière à éviter tout cisaillement des trois voies de ce tronçon de la ligne Genève-Lausanne. La voie RER est ripée en direction du Lac, dans l’interstice ainsi crée se loge une trémie qui permet d’atteindre aussi bien la voie RER que la voie « Lac » de la ligne principale. L’autre voie principale est atteinte latéralement, après passage sous les trois voies de la ligne.