Contrairement à ce que croient plusieurs de mes lecteurs, les CFF ne dépenseront rien pour l’extension du système ferroviaire à Cornavin. C’est la Confédération, elle seule, qui était censée payer l’extension de la capacité ferroviaire du nœud de Genève. C’est seulement parce que les Genevois exigent d’enfouir cette extension qu’ils sont appelés à y contribuer, dans la mesure de ce que coûte leur désir.
La Confédération a compté pour l’extension de la capacité de Genève 790 millions. Le Parlement lui a voté ce crédit. Il sera désormais fort difficile aux Genevois d’en attendre davantage.
Le coûteux souhait des Genevois de voir enfouir deux voies à Cornavin sera entièrement à leur charge.
La procédure de consultation lancée le 31 mars 2011
C’est dans le cadre de la procédure de consultation lancée par le Conseil fédéral que ce montant de 790 millions est apparu pour la première fois dans un document fédéral, dans un tableau qui énumère les « Mesures du programme de développement stratégique » de l’infrastructure ferroviaire, et range ces mesures en deux catégories : les plus urgentes sont rangées en catégorie 1, les moins urgentes en catégorie 2.
Le montant de 790 millions se rapporte à « l’augmentation des capacités du nœud de Genève », rangée dans le degré d’urgence 1. Le dossier de la consultation décrit plus loin la nature de cet investissement : il s’agirait de réaliser « un quai supplémentaire avec deux nouvelles voies dans la zone nord de la gare de Cornavin ». Plus loin encore, le dossier indique que ce montant de 790 millions est le coût probable, dans une fourchette comprise entre 580 et 990 millions, précisant qu’il s’agit de chiffres basés sur les prix d’octobre 2008.
Message relatif à l’initiative populaire «Pour les transports publics» et sur le contre-projet direct
Le message du Conseil fédéral a été envoyé au Parlement en janvier 2012. Il prévoit des « étapes d’aménagement », dont la première est « l’étape d’aménagement 2025 ». Cette première étape n’inclut pas « l’augmentation des capacités du nœud de Genève », ni donc les 790 millions nécessaires à son financement.
Le coût total des investissements prévus dans la première étape d’aménagement, dite « étape d’aménagement 2025 » se monte à 3,5 milliards. Les 790 millions prévus pour Genève ne sont pas compris dans ce montant.
La décision du Parlement fédéral, puis des citoyens
Le Parlement a jugé insuffisante cette somme. Il a décidé de la porter à 6,4 milliards, dans lesquels sont inscrits, cette fois, les 790 millions pour Genève. Ce faisant, le Parlement décide que cet investissement de 790 millions, que le Conseil fédéral ne contestait pas, devait être réalisé en 2025 déjà.
Le Collectif des 500 – Convention du 19 décembre 2012
Entretemps, le quartier des Grottes à Genève s’est ému du sort réservé par le projet coûtant 790 millions aux bâtiments proches des voies. Sa résistance a porté ses fruits, et une expertise visant à établir la faisabilité et le coût d’une solution souterraine est décidée d’un commun accord entre la Confédération, représentée par l’OFT, le Canton, la Ville et les CFF.
Curieusement, cette Convention stipule « la nécessité d’opter pour une variante offrant des garanties réelles d’être mise en service en 2025 au plus tard », alors que le message du Conseil fédéral renvoyait cette réalisation à une étape ultérieure, vraisemblablement à 2030.
La Convention précise en outre le « caractère non-extensible du financement fédéral FAIF fixé à MCHF 790 ». Le chef de la division Infrastructure de l’OFT le souligne au cours d’une conférence de presse : « La Confédération investira 790 millions de francs pour l’extension de la gare de Genève. Le montant financé par la Confédération n’est pas négociable ».
Dans un exposé tenu lors d’une journée de la Fédération Infra, Monsieur Philippe Gauderon a fermement confirmé ce point : « En effet, le projet d’extension de la gare de Genève doit impérativement répondre à quatre critères centraux pour trouver en politique fédérale son financement dans les délais nécessaires. 1. Il doit remplir les fonctionnalités nécessaires, 2. être compatible avec la stratégie à long terme de développement du nœud ferroviaire genevois, 3. s’inscrire dans un cadre financier fixé à CHF 790 millions et 4. permettre une mise en service au plus tard en 2025. »
Trois étapes ont suivi :
- 5 juillet 2013 : les experts se prononcent : le coût de la solution enterrée se monte à environ 1,2 milliard, avec une marge d’erreur de +/- 50 %. Le solde à trouver à Genève est de l’ordre de 410 millions. Des études préliminaires sont engagées.
- 13 mars 2015 : Le Grand Conseil, sur la base de ces chiffres, inscrit dans la Loi sur le réseau des transports publics un article 5 bis : « Gare CFF de Cornavin (nouveau). Dans le respect des compétences fédérales en la matière, l’Etat prend toutes les mesures relevant de sa compétence pour favoriser l’agrandissement de la gare de Cornavin dans une variante souterraine ».
- 27 juin 2015 : Ces études préliminaires délivrent une nouvelle estimation du coût de la solution enterrée : 1,652 milliard, avec une marge de +/- 30 %.
Conclusions.
La Confédération, c’est évidemment sa seule voix qui compte en cette matière, n’a pas invalidé le montant de 790 millions qu’elle a rendu public au printemps 2011. A vrai dire, il semble difficile qu’elle puisse se permettre de le faire, puisque ce montant fait partie d’un paquet de 6,4 milliards voté par le Parlement : elle ne pourrait accroître le montant pour Genève sans du même coup réduire sa contribution à d’autres projets, ce qui susciterait le tollé des lésés. La répartition de la manne fédérale est toujours chose délicate !