Le projet Genève Route & Rail propose une traversée du Lac à la fois ferroviaire et routière. Il dessine un périphérique autoroutier complet et un réseau ferroviaire maillé. Route et Rail sont empoignés simultanément, pour une réalisation coordonnée.

Le projet fera l'objet sur ce blog de notes successives. Les lecteurs particulièrement intéressés, ou pressés, peuvent toutefois découvrir l'ensemble du projet à l'adresse suivante:

https://sites.google.com/site/geneverailroute/etude

Les lecteurs qui jugent que ce projet mérite que les autorités l'examinent avec soin sont invités à en faire part au groupe de soutien qui se forme, à l'adresse suivante:

Groupe de soutien au projet Genève Route & Rail, pour adresse : Madame Y. Gustafson, 9 A, chemin des Hutins, 1247 Anières

ou alors

R. Weibel, Ingénieur, rue de Bourg 11, 1003 Lausanne, 021 311 95 46, weibel.rodolphe@bluewin.ch

Au moment où la République construit le CEVA, son gouvernement projette une traversée exclusivement routière du Lac, sans ferroviaire.

Etrange paradoxe: vouloir construire un pareil ouvrage, d’un tel volontarisme, sans même imaginer lui associer le moyen de transport qui vient de s’imposer: comme si Genève n’y croyait pas !

C’est la conviction qu’au contraire voies routières et chemins de fer doivent être intimement associés qui fonde le projet Genève Route & Rail:

·        Il n’est plus acceptable de projeter une infrastructure de l’un des moyens de transport sans examiner avec soin s’il n’est pas opportun de lui associer l’autre. Le coût des infrastructures de transport, que ce soit le coût économique, écologique, ou social, est tel que tout doit être mis en œuvre pour réduire leur impact, financier, économique, écologique et social. Or l’un des meilleurs moyens d’atteindre cet objectif, c’est de concentrer la construction de telles infrastructures dans l’espace, et autant que faire se peut dans le temps: projeter une traversée routière du Lac sans même imaginer de lui associer le chemin de fer, c’est à coup sûr risquer que la question de la traversée ferroviaire du Lac se posera plus tard, selon un tracé séparé. Or chaque tracé d’infrastructure dévore des rubans de bruit, d’inconfort, de pollution, de bouleversement paysager de plusieurs centaines de mètres de largeur.

·    La concurrence des deux moyens de transport n’est plus de mise: chaque moyen de transport, le rail et la route, a ses caractéristiques propres, ce qui a pour conséquence qu’ils offrent des services différents. Or tout se passe jusqu’ici comme si les deux moyens de transport étaient à même de satisfaire à bons comptes les besoins de transport de notre société, séparément, en s’additionnant côte-à-côte. Il n’en est évidemment rien: il faut confier au rail les missions qu’il assure mieux que la route, à la route les missions qu’elle assure mieux que le rail.

·     Encourager par des subventionnements publics la route là où elle est moins efficace que l’aviation, la navigation ou le rail est absurde; comme il est absurde de subventionner le rail là où il est moins efficace que l’aviation, la navigation ou la route. Par efficacité, il faut entendre efficacité économique aussi bien qu’efficacités écologique et sociale.

·   Les deux systèmes répondent à des besoins spécifiques de mobilité. Ils doivent par conséquent se compléter, et non s’additionner. Pour ce faire, ils doivent avoir des points de rencontre. Ça doit être la clé de tout projet d’infrastructure de transport: à quels endroits, selon quelles modalités, doivent se rejoindre rail et route, pour, en quelque sorte, se passer le témoin qu’est le voyageur.

Ce sont ces considérations qui fondent le projet Genève Route & Rail.