Dans le précédent article, j'expliquai que le tunnel historique du Gothard, celui qui a été construit par l'ingénieur genevois Louis Favre en 1880, serait déserté par les trains dès la mise en service du tunnel de base. D'aucuns prétendent qu'il n'en sera rien. Je crois qu'il s'agit pour l'essentiel de nostalgiques, dont le point de vue est respectable. Mais est-ce que ceux-ci seront disposés à payer pour ça. Parmi les coûts qu'il faut prendre en considération figure la mise en conformité du tunnel avec les normes actuelles de sécurité.
Les lecteurs intéressés par la problématique du Gothard trouveront à cette adresse le dossier technique de 48 pages, avec plans et illustrations, qui en fait le tour:
https://sites.google.com/site/geneverailroute/etude
Il suffit de le comparer au tunnel en construction de Rosshäusern, entre Berne et Neuchâtel, pour mesurer combien le tunnel historique du Gothard est dépassé, comme tous les tunnels datant d’avant le renouveau de la grande vitesse. Les trains frôlent à 70 centimètres les parois du Gothard, ils laissent un trottoir de 1,70 mètre à Rosshäusern. Il n’y aucune sortie de secours sur les 15 kilomètres du Gothard, il y en a une au milieu des 2,1 kilomètres de Rosshäusern. Ils sont des milliers en Europe. Les responsables ferroviaires européens ont développé un concept de sécurité commun à tous ces tunnels, qui doit permettre de poursuivre leur exploitation dans leurs formes et dimensions originelles, sans qu’il soit besoin de les élargir pour offrir des trottoirs d’évacuation suffisants, sans qu’il soit nécessaire de les équiper de sorties de secours à intervalle de 1'000 mètres, deux mesures impératives pour des nouveaux tunnels, mais qui engloutiraient des sommes faramineuses si elles devaient être étendues à tous les vieux tunnels. En Suisse, le document normatif qui en est sorti est la Directive du 10 août 2009 de l’OFT Exigences de sécurité pour les tunnels ferroviaires existants. Le titre en dit long.
Comment serait jugé un accident grave survenu dans un tel tunnel ? Les tunnels récents témoignent de l’état de la technique, et les juges ne manqueraient pas de s’interroger sur l’argumentation soutenue pour ne pas mettre en oeuvre tout ce qui est nécessaire à la sécurité d’un transport public.
Dès la mise en service du tunnel de base, qui double le tunnel historique, il sera inconvenant de continuer à exposer les gens, le personnel et les voyageurs, à des risques que les normes actuelles rendent inacceptables.
Si donc il en est tout de même ainsi qu’il faille (ou qu'on veuille) continuer à l’exploiter, il sera indispensable de complètement le transformer, pour le rendre conforme aux exigences contemporaines de sécurité : près d'un milliard, pour l'élargir, et permettre de ce fait la construction de trottoirs, et aussi construire une galerie de sécurité. Ceci pour un trafic qui sera réduit à presque zéro. Un milliard de francs pour satisfaire une nostalgie?