Deux projets s’affrontent pour résoudre le problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève. Parce que leur efficacité serait à peu près la même, ils ont à peu près la même valeur.

Mais ils n’ont pas du tout le même coût. La « boucle de l’aéroport » coûterait environ un milliard, la solution « officielle » environ 5 milliards : 5 fois plus. De ce fait, le surcoût, 4 milliards, ne serait d’aucun intérêt public : on brûlerait 4 millions de billets de 1’000 francs, le résultat pour le bien public serait le même (taxes et impôts sur bénéfices des entrepreneurs et mandataires mis à part).

Ces 4 milliards pourraient contribuer au développement ferroviaire, à la réalisation d’une ligne nouvelle entre Genève et Lausanne, pour des corrections de tracé entre Lausanne et Berne.

Mais aussi, mais surtout, ces 4 milliards pourraient soulager bien des gens de leur infortune et leur dénuement. Dépenser 5 milliards pour atteindre un objectif qu’une autre solution atteindrait pour un milliard seulement serait une insulte à tous les gens à la peine, à Genève, à Berne, en Suisse, dans le monde entier.

Contrairement à ce que pense M. dal Busco, il ne suffit pas de disposer d’un milliard pour le dépenser, il faut s’assurer de l’utilité publique de sa contrepartie.

Ils devraient rougir de honte, les élus qui arguent que la boucle, parce qu’elle aurait été deux fois rejetée par le Grand Conseil, ne peut en aucun cas être réexaminée. Elle devrait pourtant l’être parce que depuis ces votes le projet « officiel » a changé, parce que le coût de sa 1^ère phase a fortement augmenté, parce que sa mise en service finale a été reportée de 2045 à 2060 (Marc Moulin, TdG, février 2022). Elle devrait être réexaminée aussi parce qu’un expert indiscutable, le Professeur Daniel Emery, chargé de cours à l’EPFL pendant plus de 40 années, a anéanti en janvier 2022 le principal argument des adversaires de la boucle, qui était qu’elle ne serait pas compatible avec le système cadencé (https://mobilite.blog.tdg.ch/archive/2022/01/23/l-expert-par-excellence-l-affirme-319799.html).

Que des Députés au Conseil des Etats et des Conseillers nationaux (pas des moindres), des Députés au Grand Conseil genevois (pas des moindres non plus), soient d’avis qu’il est indifférent de dilapider 4 milliards témoigne de l’ampleur de leur solidarité humaniste : elle est nulle.  Ce qui compte pour eux, c’est l’image de la fonction publique, même si cette dernière déraille. Ce faisant, ils dégradent l’image de la fonction publique suisse toute entière.

A tort, heureusement.

Non, ce ne sont pas les traverses de chemins de fer qui sont pourries, le rail en Suisse pourrit par la tête.

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Pour réduire à un peu moins d’une heure le temps de parcours de Berne à Lausanne et ainsi enfin achever le programme Rail 2000 fondé sur le système cadencé, les organes compétents ont décidé en 2010 d’acheter des trains sophistiqués devant permettre de franchir les courbes plus vite que les trains directs classiques, qui effectuent le trajet en 66 minutes. Il fallait donc gagner 7 minutes pour que le trajet puisse être parcouru en une minute de moins qu’une heure.

Une autre solution aurait été de corriger le tracé, moyennant de lourdes et bien plus coûteuses dépenses, retardant d’encore 20 années de plus l’achèvement de Rail 2000.

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En été 2022, 12 ans plus tard, les organes compétents viennent d’annoncer qu’ils renonçaient à faire circuler entre Lausanne et Berne ces nouveaux trains en moins d’une heure, et qu’ils proposaient de recourir à la solution de corrections du tracé, qui coûterait un montant de l’ordre du milliard.

La solution de trains roulant plus vite dans les courbes était-elle trop bon marché ?

Cela s'ajoute à l'affaire du noeud ferroviaire de Genève: 2021.01.18 Mémoire technique amendé.pdf

La boucle de l’aéroport résoudrait d’ici 2035 en une seule opération le problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève.

Pour faire apparaître plus grande l'illustration, cliquer sur elle

Ses principaux éléments constitutifs sont :

• Le prolongement de la ligne de l’aéroport jusqu’à ce qu’elle se raccorde à la ligne de Lausanne près de Genthod-Bellevue, en surface le long de l’autoroute entre Aéroport et Vengeron, en tunnel entre Vengeron et Genthod-Bellevue,
• un raccordement à double voie dans le vallon du Vengeron, permettant le passage des trains de l’aéroport à Cornavin et vice-et versa.
• Un raccordement souterrain à voie simple, à proximité de Vert-Bois, permettant le passage de trains de l’aéroport à Bellegardre et vice et versa.

Coût de la solution de la boucle : un milliard.

Dégagement de CO2 des chantiers proportionnels au coût : 270'000 tonnes.

Date d’achèvement : 2035.

Ce concept permettrait l’offre ferroviaire suivante :

Genève reçoit chaque heure la visite de 17 trains venant de la Côte, 4 IC, 4 IR, 4 RE, 5 RER.

Genève reçoit chaque heure la visite de 11 trains venant de La Plaine, 4 IR et 5 RER.

Genève reçoit chaque heure la visite de 10 trains venant d’Annemasse, 2 IR et 8 RER.

Cornavin reçoit 34 trains par heure, sans aucune extension, dans son état actuel,

Aéroport en reçoit 24, sans aucune extension, dans son état actuel.

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La solution au problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève des autorités et administrations en charge des transports à Berne et Genève se réaliserait au contraire en deux phases. La 1^ère pourrait selon les autorités être mise en service en 2035, la seconde entre 2050 et 2060.

Elle comprendrait les ouvrages essentiels suivants :

Phase 1 : les principaux éléments constitutifs de cette phase devraient être réalisés d’ici 2035 :

• un nouveau tronçon ferroviaire entre le Jardin botanique et la bifurcation à Châtelaine des voies vers Bellegarde et vers Aéroport, entièrement en tunnel à double voie,
• à Cornavin, une gare nouvelle obtenue par écartement des deux voies et installation entre les deux voies d’un quai, le tout entièrement souterrain,
• coût : deux 1milliards.

Phase 2 : les principaux éléments constitutifs de cette seconde phase : au-delà de 2035, vers 2050 à 2060 :

• un nouveau tronçon à double voie entre Cornavin et Aéroport via Les Nations, entièrement souterrain,
• à l’aéroport, une nouvelle gare, souterraine, sous l’actuelle déjà souterraine,
• à Cornavin, doublement de la gare souterraine de 2035,
• coût : trois milliards.

Coût total de la solution officielle, phase 1 et phase 2 : 5 milliards, 4 milliards de plus que la boucle de l’aéroport.

Dégagement de CO2 des chantiers proportionnel au coût : 1’350'000 tonnes, 1'080'000 tonnes de CO2 de plus que ceux de la boucle

Date d’achèvement : 2050 à 2060 : 15 à 25 ans plus tard que le serait la boucle de l’aéroport.

Voici ce que Genève demande :

Ce schéma ignore les trains de grandes lignes, dont la gestion est du ressort de la Confédération.

Il convient de remarquer que le tronçon Aéroport – Meyrin - Zimeysa ne contribue en rien à la résolution du problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève. Il en est de même du tronçon Lancy-Pont-Rouge – Bernex. Seul le tronçon nouveau suivant le tracé original Cornavin – Nations – Aéroport y contribue. De ce fait, ces deux tronçons nouveaux Aéroport – Zimeysa et Lancy – Pont-Rouge – Bernex, ne sont pas pris en considération. Notamment, leurs coûts ne sont pas pris en compte dans la comparaison des deux concepts.

Exprimé sous la même forme graphique que le schéma de la boucle dessiné ci-dessus, ce souhait de Genève se traduit ainsi :

Genève reçoit chaque heure la visite de 14 trains venant de la Côte, 4 IC, 2 IR, 4 RE, 4 RER.

Genève reçoit chaque heure la visite de 16 trains venant de Zimeysa, 4 RE et 12 RER.

Genève reçoit chaque heure la visite de 10 trains venant d’Annemasse, 2 RE et 8 RER.

Cornavin reçoit 52 trains par heure, 8 IC, 4 IR, 16 RE, 24 RER.

Aéroport en reçoit 24, 4 IC en impasse, 2 IR en impasse, 2RE en impasse, 16 RER.

Deux constatations importantes :

1. Le schéma intitulé Concept d’offre 2050 souhaité par Genève n’indique pas les trains de grandes lignes, parce que leur gestion est du ressort de la Confédération. Avec 52 trains par heure, la gare de Cornavin, étendue à 11 voies (4 voies de plus qu’actuellement), aura atteint sa limite de capacité.
2. Ce schéma fait aussi apparaître que l’aéroport ne serait accessible à aucun trafic régional avant les réalisations du tronçon de ligne nouvelle Cornavin – Nations – Aéroport et de la nouvelle gare de l’aéroport ainsi desservie, parce que Genève, selon son propre souhait veut réserver la gare actuelle au trafic de grandes lignes.

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Le tableau qui suit indique des offres ferroviaires possibles à l’achèvement de chacune des solutions assez voisines (boucle en 2035, officielle en 2050 – 2060)

On le sait bien, les changements de véhicules sont pour les voyageurs usagers des transports collectifs d’importants inconvénients. Les experts parlent de « ruptures de charge ». Il convient donc d’offrir autant que possible des trajets directs, sans rupture de charge. C’est ce qu’offre la boucle : pendant une heure 1'150 trajets directs, sans rupture de charge. 22 % de plus que le projet des administrations et autorités en cause.

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Pourquoi les autorités et administrations en charge des transports publics à Genève et à Berne refusent-elles de faire faire une expertise neutre comparant les deux projets ? Je l’ai déjà écrit, et n’ai reçu aucun démenti : à mon avis, elles refusent parce qu’elles craignent la défaite, qui blesserait leur vanité, et peut-être pour certains, compromettrait leur poste.

Qu’un Etat risque de délibérément dilapider ainsi 5% de son budget annuel pour sauvegarder l’image de certains de ses fonctionnaires, de certaines de ses administrations, me laisse pantois. Que ce pays soit le mien m’attriste profondément.

Pour en savoir plus: 2021.01.18 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021.pdf