On en reste tout de même pantois : d’aucuns, et non des moindres, avancent comme argument que le milliard (exactement 1,219 milliards) que la Confédération serait disposée à dépenser pour la 1^ère phase de l’extension souterraine de la gare de Cornavin serait perdu pour la collectivité genevoise si cette 1^ère phase ne se réalisait pas.

Cet argument est évidemment spécieux, parce que rien ne prouve que le milliard dépensé par la Confédération le serait au profit de l’intérêt général. Pas plus d’ailleurs que ce ne serait le cas des 415 millions que devrait payer le canton et des 114 millions que devrait payer la Ville de Genève. Ces 1,748 milliards paieraient les entrepreneurs, les ingénieurs, les architectes, auxquels l’Etat aura passé commande de la réalisation du projet de la 1^ère phase d’extension souterraine de Cornavin, projet tel que lui, l’Etat, l’a défini.  En l’occurrence, l’Etat, ce sont les toutes-puissantes administrations fédérale et cantonale en charge des transports.

Rien ne prouve donc que la 1^ère phase d’extension de Cornavin vaille, pour la collectivité,  les 1,748 milliards qui seraient dépensés. Au contraire, tout tend à prouver que la valeur de cette 1^ère phase  soit proche de zéro.

Voici le compte :

La capacité de la gare de Cornavin devrait passer de 29 à 48 trains par heure (+19). La 1^ère phase d’extension coûtant 1,75 milliards et la seconde un milliard, la dépense totale se monterait à 2,75 milliards pour en augmenter la capacité de 19 trains par heure. Pour l’augmenter d’un train par heure, il faut donc compter 145 millions (2,75 milliards divisés par 19).

La 1^ère phase d’extension de Cornavin ferait passer sa capacité de 29 à 33 trains par heure, l’augmentant de 4. La valeur de la 1^ère phase se limiterait donc à 580 millions (4 fois 145 millions), assez exactement le tiers de ce qu’elle coûterait effectivement.

Payer un ouvrage trois fois ce qu’il vaut : en voilà une très mauvaise affaire pour la collectivité. Bien sûr, le milliard de la Confédération ne serait pas perdu pour tout le monde. Mais aux yeux de la collectivité, il ne vaut rien, rigoureusement rien, l’intérêt public exigeant de renoncer à cette 1^ère phase d’extension souterraine, qui coûterait trois fois trop.

Les 1,219 milliards de la Confédération suffiraient en revanche pour réaliser la boucle. Puisque leurs performances sont égales, la valeur de la boucle est la même que celle de la solution officielle complète (1^ère et 2^ème phase d’extension de Cornavin, nouvelle gare de l’aéroport et raquette Cornavin-Nations-Aéroport), 4,7 milliards. Payer 1,219 milliards pour obtenir une contrepartie en valant 4,7, en voilà une bonne affaire pour la collectivité.

Remarque : Les coûts indiqués sont légèrement différents de ceux qui étaient publiés jusqu’ici. Ils résultent d’une adaptation convenue par les parties (Confédération, canton, ville et CFF) le 5 avril 2019. Ils comprennent la TVA.

Le transport des voyageurs par les CFF dégage 140'000 tonnes de CO2 par année.

Les chantiers du type de ceux de l’extension de capacité du nœud ferroviaire de Genève dégagent environ 270 grammes de CO2 par franc dépensé. Les chantiers de la boucle, coûtant un milliard, dégageront dont 270'000 tonnes de CO2, alors que ceux de la solution officielle en dégageraient 1'270'000. La solution officielle dégagerait donc un million de tonnes de plus que ne le fera la solution de la boucle, l’équivalent de plus de 7 ans d’exploitation.

En divisant par 5 la dépense d’argent public prévue pour réaliser la solution officielle, la boucle de l’aéroport divise aussi par 5 le dégagement de CO2 provoqué par les chantiers.

Mais sapristi, comment ne pas même accepter de l’envisager : par rapport à la solution officielle, la boucle de l’aéroport épargnera l’environnement naturel, épargnera l’environnement construit, épargnera 4 milliards d’argent public, dont un demi-milliard aux Genevois, ses chantiers épargneront aux quartiers centraux des Grottes, des Délices et des Charmilles deux bouleversements successifs à quelques années d'intervalle.

Comment ne pas même accepter de l'envisager?

Le lecteur intéressé trouvera ici, (parmi d’autres), une publication détaillée sur le thème du dégagement de CO2 entraîné par la construction d’ouvrages d’infrastructures de transport.

Ökologische Betrachtungen zur Nachhaltigkeit von Tunnelbauwerken der Verkehrsinfrastruktur

Julia Sauer, Doktor-Ingenieur

Technische Universität München,

Février 2017

https://mediatum.ub.tum.de/doc/1295092/1295092.pdf

D’ici 2035, les CFF veulent fondamentalement retravailler tout l’horaire. Ce sont eux qui l’affirment.

Le doublement de la ligne entre Lausanne et Genève prend corps. Une nouvelle ligne permettra de réduire le temps de parcours d’une douzaine de minutes. La ligne de Lausanne à Berne sera corrigée, de manière à réduire le temps de parcours d’une dizaine de minutes, faisant enfin de Lausanne le nœud horaire du système cadencé né en 1985.

D’obstinés adversaires de la boucle prétendent qu’elle ne pourrait être intégrée au système cadencé qu’après de titanesques efforts : « le grand problème consiste surtout à introduire le projet Weibel au niveau suisse. Cela serait un travail de titan. L’idée de M. Weibel nécessiterait donc plusieurs années de travaux pour amener le projet à un niveau satisfaisant d’étude ». Des adversaires obstinés, mais peu au fait de la réalité, ou peu soucieux de vérité.

L’insertion de la boucle dans le système cadencé se réalisera dans le contexte d’une refonte générale des horaires dont elle ne sera que l’un des paramètres.

Mercredi passé, le Conseil d’Etat du canton de Vaud a présenté sa « Vision 2050 » du ferroviaire vaudois. Son objectif, permettre le développement massif et harmonieux du rail.  Il en a déjà identifié deux grandes pistes : une réduction du temps de parcours entre Berne et Lausanne à moins de 60 minutes, pour que Lausanne devienne enfin également nœud du système cadencé, et une nouvelle ligne entre Genève et Lausanne, doublant l’actuelle. Le Conseil d’Etat n’avance pas de chiffre, mais on peut estimer que cette ligne nouvelle pourrait réduire le temps de parcours de 10 à 15 minutes.

La boucle ferroviaire par l’aéroport de Genève modifiera le fonctionnement de la ligne maîtresse du réseau suisse, celle qui relie Genève à Saint-Gall. Elle ne sera plus exploitée en va-et-vient entre deux têtes de ligne, Genève et Saint-Gall,  distantes de 350 km, mais exploitée en une ligne comprenant l’aller et le retour de Saint-Gall – Genève – Saint-Gall. Genève ne sera plus tête de ligne, mais sera le point central d’une ligne de 700 km dont Saint-Gall est à la fois le point de départ et le point d’arrivée. Il faut relever que des trajets ferroviaires de plus de 700 km sont courants en Europe : par exemples Paris – Marseille, Bâle – Hambourg ou encore Turin – Naples.

L’addition de ces trois réalisations,  la boucle de l’aéroport de Genève, la réduction du temps de parcours Berne – Lausanne et la réduction d’environ 12 minutes du temps de parcours Genève – Lausanne modifiera sans aucun doute profondément toute l’exploitation du réseau ferroviaire de la Suisse occidentale, avec de probables conséquences sur le reste du réseau.

Le 23 janvier 2018, la NZZ a publié un article de Monsieur Gauderon, qui était alors le Directeur des CFF en charge des infrastructures. Il y développe un très solide argumentaire concluant « Deswegen planen die SBB den Fahrplan bis 2035 von Grund auf neu… » « C’est pourquoi les CFF planifient d’ici 2035 un horaire fondamentalement nouveau… ».

Monsieur Gauderon, dans son article, expose aussi que les CFF vont introduire la cadence au quart d’heure pour le trafic de grandes lignes. 4 Intercités par heure effectueraient le trajet entre Genève et Lausanne sur la ligne nouvelle.

Voici comment se présenterait un tel trafic:

Deux IC par heure parcourront la boucle dans le sens des aiguilles de la montre,  en commençant par Cornavin :

• départs de Lausanne à 8h02’ et 8h32’,
• arrivée à Cornavin à 8h23’ et 8h53’,
• départ de Cornavin à 8h27’ et 8h57’,
• arrivée à l’aéroport à 8h33’ et 9h03’,
• départ de l’aéroport à 8h37’ et 9h07’,
• arrivée à Lausanne à 8h58’ et 9h28’.

Le temps de parcours de Cornavin à Lausanne sera de 31 minutes, celui de Lausanne à Cornavin de 21 minutes.

Deux autres IC parcourront la boucle en sens inverse, en commençant par Aéroport :

• départs de Lausanne à 8h17’ et 8h47’,
• arrivée à Aéroport à 8h38’ et 9h08’,
• départ de Aéroport à 8h42’ et 9h12’,
• arrivée à Cornavin à 8h48’ et 9h18’,
• départ de Cornavin à 8h52’ et 9h22’,
• arrivée à Lausanne à 9h13’ et 9h43’.

Le temps de parcours de Cornavin à Lausanne sera de 21 minutes, celui de Cornavin d'Aéroport à Lausanne de 31 minutes.

Le système cadencé au quart d’heure sera donc parfaitement tenu.

Les avantages sont immenses :

• Les temps de parcours entre Cornavin et Lausanne passeront de 33 minutes à 21 minutes sans détour par Aéroport (-12), à 31 minutes via Aéroport (-2).
• Les temps de parcours entre Aéroport et Lausanne passeront de 43 minutes à 21 minutes sans détour par Cornavin (-22), à 31 minutes via Cornavin (-10).
• Les temps de parcours entre Genève et au-delà de Lausanne, Viège, Lucerne, Berne, Bienne, Bâle, Zurich, Saint-Gall,  seront également réduits dans de mêmes ordres de grandeur.
• Le rendement des trains sera considérablement augmenté, le trajet Berne – Genève – Berne sera effectué en 3 heures plutôt qu’en 4 heures actuellement, entrainant un gain de productivité de 25 %.

La boucle de l’aéroport, associée à la ligne nouvelle reliant Lausanne à Genève, offre une puissante contribution à la compétitivité du rail, et aux Genevois une considérable amélioration de leurs conditions de voyage et de transport.