Pour obtenir une autorisation de construire, les CFF ont adressé à l’OFT - Office Fédéral des Transports un dossier intitulé Intervention Anticipée IV. Ce dossier comprend 4 sous-dossiers décrits ainsi :

a. Reconfiguration Faisceau B, Intervention Anticipée IV : 84 millions

b. Renouvellement Voie A42 : 2,7 millions

c. Centre d’Entretien Montbrillant : 16,3 millions

d. Bâtiment IH+ : 12 millions.

Ainsi, curieusement, le dossier entier porte le titre Intervention Anticipée IV, mais seul le sous-dossier a) Reconfiguration Faisceau B en est une. Les trois autres sont donc vraisemblablement sans relation directe avec le cœur de l’affaire, que précéderait une intervention anticipée.

Le cœur de l’affaire ? Ni le dossier transmis à l’OFT, ni la publication par l’Office Cantonal des Transports de sa mise à l’enquête publique dans la FAO – Feuille des Avis Officiels ne le décrivent. La publication dans la FAO mentionne toutefois l’extension de capacité du nœud ferroviaire de Genève, extension que les administrations en charge des transports envisagent (jusqu’aujourd’hui) en trois étapes inscrites dans le plan directeur cantonal, approuvé par la Confédération :

1. Une 1^ère étape d’extension souterraine de la gare de Genève-Cornavin,
2. Une seconde étape d’extension souterraine de la gare de Genève-Cornavin,
3. Une ligne nouvelle reliant la gare de Cornavin à une nouvelle gare via Les Nations.

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A quoi cela peut-il bien servir de dresser des plans directeurs à long terme si on n’en tient aucun compte dans l’étude des objets à réaliser prochainement ? Raisonnablement, la dépense anticipée de 84 millions devrait anticiper sur les trois étapes prévues, et non sur la seule 1^ère étape. Est-ce le cas ? Divertses observations permettent d’en douter :

• Seule la 1^ère étape a été étudiée jusqu’au stade d’avant-projet, suffisant pour en extraire matière à une intervention anticipée.
• Mais en janvier 2020, Confédération, Canton et Ville de Genève ont donné mandat aux CFF d’approfondir les connaissances de l’étape 2. En substance, il s’agissait d’établir l’avant-projet d’une réalisation en une seule étape plutôt qu’en deux étapes successives de l’extension souterraine de la gare de Cornavin, pour éviter de bouleverser tout le quartier deux fois de suite, à quelques années d’intervalle. Ce nouveau concept rend évidemment caduques les études menées jusqu’ici. Son étude est-elle suffisamment avancée pour en extraire matière à une intervention anticipée ?
• A ce jour, la ligne nouvelle qui relierait Cornavin à l’aéroport par Les Nations n’en est qu’au stade d’étude préliminaire. La reconfiguration du faisceau B tient-elle compte de cette éventuelle ligne nouvelle ? Il n’y en a aucune trace dans le dossier déposé par les CFF. Faudrait-il lorsque le projet de ligne nouvelle Cornavin – Nations – Aéroport serait mûr reconfigurer une seconde fois le faisceau B ?

La reconfiguration du faisceau B a-t-elle été étudiée en tant qu’anticipation de la seule 1^ère étape d’extension souterraine de Cornavin, ou bien de la solution d’une réalisation simultanée des deux étapes, a-t-elle été étudiée en tenant compte de de la ligne nouvelle Cornavin – Nations – Aéroport ?

Au vu du retard pris par l’étude du cœur de l’affaire – il était prévu que l’avant-projet soit rendu à fin octobre 2019, il n’est pas encor connu aujourd’hui – ne serait-il pas raisonnable de renoncer à cette intervention anticipée et soumettre à la procédure d’approbation l’entier de l’affaire en une seule fois, de manière à assurer la cohérence de l’ensemble.

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Monsieur Martin possède un terrain sur lequel il veut construire un immeuble. Il fait connaître son intention, et demande à l’autorité compétente l’autorisation de réaliser en intervention anticipée les infrastructures nécessaires, les canalisations, l’amenée d’eau et d’électricité, les accès.  L’autorité publie la mise à l’enquête publique pour que chacun puisse prendre connaissance du projet d’infrastructures de Monsieur Martin.

Bien sûr, l’autorité refusera d’accorder l’autorisation de construire ces infrastructures. Elle ne peut se prononcer sans disposer des plans de tout l’immeuble.

Les CFF possèdent à Genève des terrains occupés par des voies ferrées. Ils veulent augmenter le nombre de voies, en sous-sol, depuis les jardins de l’ONU jusqu’à Châtelaine. Ils font connaître leur intention, et demandent à l’autorité compétente, l’OFT, l’autorisation de réaliser en intervention anticipée une reconfiguration du faisceau B. L’autorité, l’OFT fait publier dans la feuille officielle du Canton la mise à l’enquête pour que chacun puisse prendre connaissance du projet de reconfiguration.

Bien sûr, l’autorité accordera l’autorisation de réaliser la reconfiguration du faisceau B.

Même si elle-même ignore encore quelle serait la solution du cœur de l’affaire.

Pourquoi se gênerait-on ?

Tout le monde comprend, parce que c’est très simple à comprendre, que des chantiers d’infrastructure de même nature dégagent des masses de CO2 proportionnelles à leurs coûts. Si le tunnel ferroviaire A coûte deux fois plus que le tunnel B, les chantiers du tunnel A dégagent deux fois plus de CO2 que ceux du tunnel B.

Le coût du concept adopté pour le moment par les administrations en charge des transports pour résoudre le problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève est évalué à 5 milliards. Le coût de la solution de la boucle de l’aéroport, qui résout aussi bien le problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève,  est évalué à un milliard.

En CO2, ce n’est pas rien : l’ordre de grandeur du dégagement de CO2 est de l’ordre de 270 grammes de CO2 par franc, ce qui fait que les chantiers du concept des administrations dégageraient 1'350’000 tonnes de CO2, ceux de la boucle 270'000 seulement.

Pas un instant les administrations en charge des transports n’ont-elles évoqué cet aspect. Elles s’en sont fichu. Elles continuent obstinément. Elles sont exemplaires.

Pour économiser le dégagement de CO2, un moyen simple parmi d’autres : chercher et adopter des solutions d’infrastructures qui économisent l’argent.