C’est la loi : « Tout projet de modification du schéma directeur du réseau sur rail doit faire l’objet, avant d’être approuvé par le Grand Conseil, d’une enquête publique de 30 jours. » (LRTP - Loi sur le réseau des transports publics H 1 50, Article 4, point 3).

Ainsi, tout projet de modification du schéma directeur du réseau sur rail doit être formellement approuvé par le Grand Conseil.

Le Grand Conseil, au cours de sa récente session des 25 et 26 juin 2020, a approuvé des modifications de la LRTP proposées par le Conseil d’Etat.

Il n’a en revanche pas approuvé le projet de modification du schéma directeur du réseau sur rail proposé par le Conseil d’Etat.

En effet, le projet de loi modifiant la Loi sur le réseau des transports publics présenté par le Conseil d’Etat et certifié par la Chancelière d’Etat ne comprend pas le schéma directeur du réseau sur rail modifié : il est glissé après la signature de la chancelière d’Etat.

Cette pour le moins curieuse disposition a eu pour effet que le Grand Conseil n’a pas débattu, pas un instant, de la modification du schéma directeur du réseau sur rail proposée par le Conseil d’Etat. En deuxième lecture le président du Grand Conseil a égrené l’un après l’autre, comme il se doit, les articles de loi ayant été modifiés, pour adopter leur nouvelle teneur, mais n’a pas appliqué cette procédure au schéma directeur du réseau sur rail. Il n’en a fait aucune mention.

La modification du schéma directeur du réseau sur rail n’a pas été discutée, n’a pas été approuvée par le Grand Conseil, mais a été subrepticement ajoutée à la loi modifiée.

Cette manœuvre sans aucun doute illicite, organisée par l’administration en charge des transports, a eu pour effet de soustraire de tout débat démocratique la modification du schéma directeur du réseau sur rail, et d’empêcher tout referendum.

Il est particulièrement remarquable que cette manœuvre porte sur un objet, le schéma directeur du réseau sur rail, dont la modification a dû légalement  faire l’objet d’une enquête publique. Le tour de passe-passe a été exécuté au détriment du pouvoir de l’ensemble des citoyens. Il devrait être dénoncé à la Cour constitutionnelle.

Il y a 3 ans et demi, pas un seul député ne l’avait soutenue. Cet après-midi, 18 députés se sont prononcés pour elle. Elle progresse donc infiniment, puisque 18 divisé par zéro, ça fait infini.

Ce magnifique résultat promet à la boucle une progression constante, au fur-et-à mesure que les contre-vérités avancées par ses adversaires se fracasseront contre  la réalité.

En janvier 2019, une proposition de modification du Schéma directeur sur rail a été soumise par le Conseil d'Etat à une enquête publique, conformément à la Loi sur le réseau des transports publics. Elle dispose, pour ce qui est du chemin de fer, que « tout projet de modification du schéma directeur du réseau sur rail doit faire l’objet, avant d’être approuvé par le Grand Conseil, d’une enquête publique ». «  Le schéma directeur du réseau sur rail est représenté sur un plan annexé à la loi ».

Voici les observations que j’ai alors fait parvenir à l’Etat.

10h00 26 janv. 2019

Schéma directeur du réseau sur rail

 Mise à l’enquête publique d’une inepte modification du schéma directeur

Mes observations

1. La capacité du nœud ferroviaire de Genève atteint ses limites, alors que le trafic va fortement croître pendant la prochaine décennie, d’ici 2030. Il faut mettre l’accent prioritaire sur la résolution complète et rapide de ce problème-la.

2. L’insuffisance de capacité du nœud ferroviaire de Genève

• limite le trafic de grande ligne (IC, IR, RE) entre Genève et le reste de la Suisse (limitatifs : Cornavin, Aéroport, ligne qui les relie),
• interdit l’accès des trains de grande ligne de France à l’aéroport (limitatifs : Aéroport, nécessaire rebroussement),
• empêche l’insertion de l’aéroport dans le réseau régional (RER) (limitatifs : Aéroport, tunnel à voie unique de Furet, Cornavin),
• limite le trafic régional entre la ligne de la Plaine et celle de Coppet (limitatif : Cornavin).

3. Deux solutions sont actuellement discutées : celle des administrations, et la mienne. Toutes deux comblent l’insuffisance de capacité du nœud ferroviaire de Genève.

La solution des administrations

4. La modification du schéma directeur proposée par les autorités et les administrations dessine l’étape ultime de leur solution. Celle-ci n’est praticable que si elle est précédée de la double extension souterraine de la gare de Cornavin, y disposant deux quais et 4 voies supplémentaires, reliées au réseau actuel par trois tunnels dont les trémies seraient situées à l’est au-delà de la halte de Sécheron, à l’ouest aux Charmilles pour l’un, à Châtelaine pour l’autre. Cette solution

• coûterait 5 milliards,
• ne pourrait être mise en service avant 2045 au plus tôt (le document soumis à l’enquête publique indique l’horizon 2040/2050),
• nécessiterait de défoncer les places de Montbrillant et le bas de La Servette deux fois de suite, pendant au moins 6 ans chaque fois, quels chantiers !
• bouleverserait tout l’environnement bâti du bas du quartier des Grottes,
• provoquerait d’autres très lourds chantiers à l’aéroport, aux Nations, aux Charmilles, à Châtelaine.

La solution de la boucle de l'aéroport

5. La solution que je préconise prolonge l’antenne que forme la gare de l’aéroport jusqu’à ce qu’elle rejoigne la ligne de Lausanne à proximité de la halte de Genthod-Bellevue, de manière à créer une boucle. Cette disposition permet aux trains desservant Genève par la rive droite du Léman de rejoindre l’aéroport soit par Cornavin soit par le grand-Saconnex, et de ce fait décharger tout le trajet Genthod – Cornavin – Aéroport de la moitié de son trafic. En outre, la capacité de la gare de l’aéroport rendue traversante est de ce fait triplée. Cette solution

• coûtera moins d’un milliard,
• pourra être mise en service en 2030,
• ne nécessite aucun chantier en ville,
  
  
  

Cette solution était prévue d’emblée lors de la création de l’antenne ferroviaire de l’aéroport, vers 1980, conçue par les professionnels du chemin de fer  et approuvées par les administrations et les autorités d’alors.

Elle est très proche du schéma directeur actuellement en vigueur. Elle ne fait que lui ajouter le tronçon de ligne en tunnel reliant la boucle prévue dans le schéma actuellement en vigueur à la ligne de Lausanne peu avant la halte de Genthod-Bellevue. Elle ne fait qu’ajouter ce court tronçon au schéma directeur entré en vigueur en 2014.

Le schéma directeur actuellement en vigueur, complété pour former la boucle GeReR

La comparaison des deux solutions en discussion ne laisse planer aucun doute, la solution prévue à l’origine surpasse celle que les administrations proposent à l’enquête publique :

• elle coûte moins d’un milliard, contre 5 milliards,
• elle sera mise en service en 2030, contre 2045,
• elle évite d’insoutenables chantiers en pleine ville,
• elle respecte et épargne l’urbanisation historique.

1. Le projet de modification du schéma directeur du réseau sur rail doit être rejeté.
2. Le schéma directeur du réseau sur rail doit être complété par le tronçon Vengeron – Halte de Genthod-Bellevue dessiné ici.

Le Conseil d’Etat a soumis au Grand Conseil un projet de modification de la Loi sur le réseau des transports publics. Dans son exposé des motifs, au chapitre de l’Enquête publique, il se borne à déclarer ceci : Les prises de position n’ont pas entraîne de modification significative du schéma directeur (du schéma directeur modifié comme il propose de le faire).

La Commission des travaux, qui a étudié le projet du Conseil d’Etat, n’a pas jugé utile de m’inviter. Si l’on en juge sur son Rapport, elle n’a semble-t-il pas attaché un quelconque intérêt au Schéma directeur, omettant de mentionner sa modification dans le projet de loi tel qu’elle l’a amendé, omettant même de la soumettre au vote point par point propre au deuxième débat.