Dès 2008, les administrations en charge des transports collectifs, celle de la Confédération, l’Office fédéral des transports, celle du canton, avec la complicité des CFF, ont entre elles décidé que l’extension de capacité du nœud ferroviaire de Genève serait réalisée par l’addition à Cornavin de 2 quais et 4 voies à côté de la voie 8, par-dessus la place de Montbrillant, par-dessus la rue de la Servette.

Ces administrations ne s’étaient simplement pas souvenues qu’elles administraient dans un système démocratique. Les habitants des Grottes les ont sèchement rappelées à l’ordre.

Plutôt que de reconnaître leur erreur politique, elles s’y sont enferrées. Plutôt que de remettre l’ouvrage sur le métier, elles ont commencé par nier l’erreur, puis ont entamé l’invraisemblable fuite en avant qui a conduit au désastre actuel :

1. L’extension de Cornavin ne résout pas le problème de capacité de la gare de l’aéroport, il faut y construire une seconde gare, avec sa propre ligne par Nations,
2. l’extension de Cornavin doit être souterraine,
3. le coût de l’extension souterraine de Cornavin est si élevé qu’il faut la fractionner en deux phases,
4. la 1^ère phase, qui devait comprendre un quai et deux voies, une par sens, rencontre de si lourds obstacles techniques qu’il faut l’amputer d’une des voies d’accès prévues, ne permettant plus qu’un sens de circulation. Ce résidu, qui ne servirait à presque rien, coûterait 1,7 milliards, dont 0,5 à charge des Genevois, bouleverserait le quartier que les habitants des Grottes voulaient sauver, entraînerait de lourdes conséquences écologiques et économiques, et devrait conduire à un enchaînement de conséquences encore plus désastreuses : un second bouleversement du quartier des Grottes, un autre gigantesque chantier à l’aéroport, coûtant de l’ordre de deux milliards.

Si l’administration genevoise en charge des transports avait informé les députés et les citoyens  de sa première intention, qui était de réaliser deux quais et 4 voies parallèlement à l’actuelle voie 8 de Cornavin, elle aurait rapidement pris conscience de l’obstacle politique qu’elle dressait ainsi.

Si l’administration genevoise en charge des transports avait informé les députés et les citoyens qu’elle envisageait deux solutions, celle de la boucle de l’aéroport et celle des extensions successives des gares de Cornavin et de l’aéroport, si elle leur avait présenté une analyse objective des balances des inconvénients et des avantages de chacune d’elles, tout serait aujourd’hui depuis longtemps accompli, quelle qu’en ait été l’issue.

Si l’administration genevoise en charge des transports avait exposé à l’administration fédérale en charge des transports publics le point de vue des députés et citoyens genevois, pas le sien, l’administration fédérale serait sans aucun doute entrée en matière, soucieuse de respecter les principes confédéraux.

C’est parce que le canton a changé d’avis que la Confédération a dû exiger  des Genevois une participation financière. Ce que les Chambres fédérales avaient décidé, c’est de dépenser 790 millions (+/- 30%) pour réaliser l’extension de capacité du nœud ferroviaire de Genève. Le Conseil fédéral ne pouvait pas, n’avait pas le droit, de passer par-dessus la décision des Chambres. L’aurait-il fait que d’autres cantons s’en seraient émus.

Il n’est pas trop tard. La 1^ère étape d’extension de Cornavin est si peu utile qu’il n’y a aucune urgence à la réaliser avant la seconde étape, qui ne saurait être achevée avant 2045.

La boucle de l’aéroport, elle, qui rendra totalement inutile les nouvelles gares de Cornavin et de l’aéroport, est composée de plusieurs ouvrages répartis le long de son tracé, dont la plupart sont situés sur domaine publique ou domaine privé des CFF, pourra être réalisée d’ici 2030.