1. La 1^ère étape, parce que réduite à peau de chagrin, ne servirait à presque rien.
2. La 1^ère étape de Cornavin coûterait aux Genevois un demi-milliard. Peut-être 530 millions, au minimum 480 millions.
3. « Genève perdrait le milliard consenti par la Confédération » ? 1^ère erreur : ce que Genève perdrait de ce milliard, c’est la bien maigre contrepartie d’intérêt général que Genève tirerait de cette dépense.
4. « Genève perdrait le milliard consenti par la Confédération » ? 2^ème erreur : Pour que la Confédération dépense à Genève plus d’un milliard, il faut que Genève en dépense un demi. Si la Confédération ne dépense pas un milliard à Genève, Genève économise un demi-milliard.

1. La 1^ère étape,  réduite à peau de chagrin parce que trop chère, ne servirait à presque rien.

Pour comprendre cela, il faut revenir en arrière.

1. Au départ, vers 2008, les administrations des transports ont décidé, pour résoudre le problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève, d’étendre la gare de Cornavin. L’extension nécessaire devait comprendre 2 quais et 4 voies. Ces 2 quais et 4 voies seraient installés du côté « Jura » de la voie 8, au même niveau que les voies actuelles.
2. La protestation des habitants des Grottes amène à la décision d’enfouir ces 4 voies supplémentaires 20 mètres en-dessous des voies actuelles.
3. Le coût de l’enfouissement paraissant exorbitant, il est décidé de fractionner l’extension en deux phases. La 1^ère ne comprend qu’un quai et deux voies, une par sens, entre les jardins de l’ONU et Châtelaine. La gare souterraine accueille des trains dans les deux sens.
4. Un obstacle imprévu, une très grosse canalisation, impose de très coûteuses modifications du projet. Elles sont si coûteuses qu’il est décidé de ne réaliser qu’à voie unique le tunnel ouest, du côté de La Plaine, avec pour conséquence que tout l’ouvrage ne permet dès lors qu’un sens de circulation, de l’est vers l’ouest, et réduit à peau de chagrin l’extension de capacité réalisable. Alors que ce sont deux quais et 4 voies supplémentaires qui sont nécessaires au concept des administrations des transports pour résoudre le problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève, l’étape décidée, coûtant 1,7 milliards, n’améliore que très modestement la situation. Alors qu’il faudrait porter la capacité actuelle de 29 trains par heure à 52, cette 1^ère étape ne la fait passer qu’à 33. Il n’y a donc pas d’urgence impérative à réaliser cette 1^ère étape d’extension.

A chaque étape de cette dérive, la boucle de l’aéroport aurait dû être reprise en considération. Il n’en a rien été. Pourquoi ?

2. La 1^ère étape de Cornavin coûterait aux Genevois un demi-milliard. Peut-être 530 millions, au minimum 480 millions.

Pour financer la 1^ère extension souterraine de Cornavin, la Confédération s’est engagée pour un montant de 1,09 milliards, le Canton pour 420 millions, la Ville de Genève pour 110 millions.

Le Canton et la Ville, fort du fait que la 1^ère extension de Cornavin réaliserait dans la région des Charmilles  une disposition qui dispenserait ultérieurement, lors de la seconde extension souterraine de Cornavin,  de la nécessité d’un saut-de-mouton à la bifurcation entre la ligne de La Plaine et celle de l’aéroport, revendiquent qu’au moment où la seconde extension souterraine serait décidée, le coût du saut-de-mouton éludé à Châtelaine leur serait remboursé par la Confédération.

Le raisonnement est correct. Le montant remboursé par la Confédération serait le coût de l’ouvrage éludé. Ville et canton ont avancé en 2016 aux Conseillers municipaux de la ville le montant de 380 millions, aux députés du Grand Conseil le montant de 280 millions, les CFF viennent de publier en janvier 2020 le chiffre de 250 millions.

Il n’en est rien : le saut-de-mouton éludé coûterait de l’ordre de 52 millions, c’est un banal viaduc d’environ 500 mètres de long, réalisé entièrement sur domaine privé des CFF, dans un environnement industriel déjà largement consacré aux infrastructures de transport, dans une géologie se prêtant très bien à ce genre d’ouvrage.

Ville et Canton auront donc fait miroiter un remboursement par la Confédération de 380 millions, puis de 280 millions, les CFF sont venus à la rescousse en avançant 250 millions. En toute honnêteté, ce devraient être 52 millions. Pour autant que la seconde extension souterraine est décidée par la Confédération ….

En résumé :

• Si la seconde étape d’extension de Cornavin ne se fait pas, le saut-de-mouton est indispensable, et la Confédération, qui le paierait, n’aurait rien à rétrocéder au canton ni à la ville.
• Si dans 25 ans la seconde extension de Cornavin se réalise, le canton obtiendra une rétrocession de 41 millions, et la ville de 11 millions. Le montant restant à la charge du canton restera de 379 millions, celui de la ville à 99 millions.

La rétrocession réduirait donc le montant à la charge du canton et de la ville de 530 millions à 478 millions ; en aucun cas avant 2045, et à la condition que la seconde extension de Cornavin se réalise !

3. « Genève perdrait le milliard consenti par la Confédération » ? 1^ère erreur !

On brandit du côté de l’administration cantonale des transports la menace de perdre les 1,09 milliards que la Confédération dépenserait à Genève pour la 1^ère étape d’extension souterraine de Cornavin.

Une telle affirmation se base sur un raccourci illicite. Ce que Genève perdrait, ce n’est pas la somme dépensée par la Confédération. Cette somme paierait les ingénieurs et les entrepreneurs. Non ! ce que Genève perdrait, c’est la contrepartie d’intérêt général, bien maigre, qu’elle tirerait de cette dépense.

4. « Genève perdrait le milliard consenti par la Confédération » ? 2^ème erreur !

On n’insiste pas trop, du côté de l’administration cantonale des transports, pour rappeler que le canton et la ville se sont engagés à payer pour cette étape un demi-milliard, 530 millions, ou 478 millions si rétrocession il y a.

La menace de perdre à Genève une dépense par la Confédération de plus d’un milliard cache le fait que Genève devra dépenser un demi-milliard pour que la Confédération fasse cette dépense. Pour que la Confédération dépense à Genève plus d’un milliard, il faut que Genève en dépense un demi.

Conclusion

La 1^ère extension de Cornavin est une très mauvaise affaire pour Genève :

1. pour que la Confédération dépense à Genève plus d’un milliard, il faut que Genève dépense 500 millions,
2. la contrepartie de la somme de 500 millions qui serait dépensée par Genève dans cette extension est dérisoire,
3. au coût de 500 millions qui serait dépensé par Genève s’ajouteraient les très lourds inconvénients provoqués par des chantiers de plus d’un milliard en plein centre organique de Genève, durant plus de 6 ans,
4. Enfin, et surtout, la 1^ère extension de Cornavin n’aurait de sens que si elle est suivie de la seconde. Or cette seconde ne peut être réalisée avant 2045, ce qui fait que ce n’est qu’en 2045 au plus tôt que le noeud ferroviaire de Genève sera à même de recevoir le trafic attendu en 2025,
5. et bien sûr, ce n’est aussi qu’en 2045 au plus tôt que la « raquette » Cornavin – Nations – 2^ème gare sous-souterraine de l’aéroport rendra Cointrin accessible au trafic ferroviaire régional.

Le milliard promis par la Confédération pour permettre la 1^ère extension souterraine de Cornavin, c’est un attrape-nigaud : pour que la Confédération dépense un milliard à Genève, elle exige que Genève débourse un demi-milliard, subisse entre 2024 et 2031 un 1^er chantier bouleversant tout le quartier de Montbrillant, puis peu après, entre 2040 et 2045, un second chantier de même importance, au même endroit, au détriment de l’environnement, de l’économie locale. Et malgré toutes ces immenses dépenses, malgré tous ces énormes embarras, l’aéroport resterait inaccessible au trafic ferroviaire régional tant que la « raquette » ne serait pas réalisée. Un véritable marché de dupes !