Deux conceptions s’opposent donc pour résoudre le problème de l’insuffisante capacité du nœud ferroviaire de Genève.

A)   La boucle de Bellevue, réalisable d’ici 2030, coûtant 0,8 milliards.

B)   La solution « officielle », qui passe par 3 étapes successives, toutes trois indispensables :

1. 1^ère extension souterraine de Cornavin, 1,7 milliards, réalisable d’ici 2030,

2. 2^ème extension souterraine de Cornavin, 1,0 milliard, réalisable d’ici 2045,

3. seconde gare de l’aéroport, avec sa propre ligne pour la relier à Cornavin, 2,0 milliards, réalisable d’ici 2045.

En tout, 4,7 milliards. La seconde gare de l’aéroport est indispensable à la résolution complète du problème de capacité du nœud ferroviaire, et n’est possible qu’après extension complète de la capacité de la gare de Cornavin.

Les deux solutions offrent à peu près les mêmes possibilités fonctionnelles : elles permettent à peu près les mêmes fréquences de trajets entre les nombreuses gares et haltes du réseau. Elles ont donc la même valeur d’environ 0,8 milliards. La même valeur, mais pas le même coût : l’une coûte 5 fois plus que l’autre.

° Dépenser 4,7 milliards pour une solution qui en vaut 0,8, c’est en jeter 3,9 par la fenêtre.

° Dépenser 1,7 milliards pour la 1^ère extension souterraine de Cornavin, c’est déjà en jeter 0,9 par la fenêtre, dont 0,55 de la ville et du canton, pour en outre un résultat très inférieur à ce qu’offre la boucle.

Le processus est lancé. CFF et ingénieurs sont mandatés pour étudier comment dépenser au mieux ces 1,7 milliards : ce faisant, ils font ce que la Confédération, la ville et le canton de Genève sont convenus de leur demander. Si la Confédération, la ville et le canton leur avaient demandé de trouver la meilleure solution au problème du nœud de Genève, il ne fait aucun doute que ceux-ci auraient aussi envisagé et étudié la solution de la boucle.

Rien  n’est pourtant perdu ! les dépenses d’études engagées dans la mauvaise voie (quelques millions) ne sont rien en regard du désastre à venir : d’abord un gaspillage de 900 millions et un bouleversement de Montbrillant,  puis encore 3 milliards pour un second bouleversement de Montbrillant et enfin une seconde gare à l’aéroport avec sa propre ligne de desserte.

L’intérêt général impose aujourd’hui une étude comparant la solution de la boucle avec la solution officielle telle qu’elle serait après réalisation de la seconde gare de l’aéroport.

Il faut faire cette comparaison aujourd’hui, parce que c’est aujourd’hui que les deux concepts divergent : la solution de la boucle rend inutile l’extension souterraine de Cornavin.

D’aucuns soutiennent qu’il serait bon de réaliser la 1^ère extension souterraine de Cornavin, puis de quitter la voie dans laquelle cette 1^ère extension engage - une seconde extension à Cornavin et une seconde gare de l’aéroport desservie par sa propre voie nouvelle - pour réaliser la boucle. Cela ne tient pas debout.

En décembre 2015, Confédération, Ville et Canton se sont mis d’accord pour se répartir le coût de la 1^ère extension de Cornavin, 1,65 milliards, de la façon suivante : 1,1 milliard à la Confédération, 440 millions au Canton, 110 millions à la Ville.

Les 1,1 milliards que la Confédération s’est engagée à dépenser pour augmenter la capacité du nœud ferroviaire de Genève ne sont pas une subvention. Depuis 2014, c’est à elle, la Confédération, de payer tous les coûts de l’infrastructure ferroviaire. En principe, ce devrait être à elle de payer l’entier de ce coût de 1,65 milliards. C’est donc le Canton et la Ville qui subventionnent de 550 millions la Confédération, non pas la Confédération qui subventionne le Canton et la Ville de 1,1 milliards.

C’est à tel point exact que Canton et Ville affirment que la Confédération devra leur restituer les 550 millions après réalisation de la seconde étape d’extension de Cornavin. Pour soutenir cette prétention, ils avancent que la seconde étape d’extension de Cornavin permettra d’éluder la réalisation de deux sauts-de-mouton, l’un à Châtelaine, l’autre peu après la halte de Sécheron, empiétant sur les jardins de l’ONU.

En conséquence logique, si la seconde étape d’extension de Cornavin ne se réalise pas, les deux sauts-de-mouton deviennent indispensables. Ce n’est pas moi qui le dis, ce sont la Ville et le Canton qui l’affirment ! Et donc, si la seconde étape d’extension de Cornavin ne se réalise pas, la Ville et le Canton ne récupéreront pas leurs 550 millions, et la Confédération  perdrait ses 1,1 milliards, puisque la boucle les aurait économisés.

Tout ça tient du plus vulgaire marchandage. L’intérêt général ? Il n’en est pas question dans ce débat !

L’intérêt général impose une étude comparative  des deux solutions qui s’opposent à l’échéance de 2050, puisque

1. les deux solutions prétendent porter jusqu’à ce terme, et
2. qu’une perspective relativement lointaine est absolument indispensable aux décisions à prendre aujourd’hui.

Les changements de véhicules que doit souvent effectuer le client des transports collectifs représentent un lourd inconvénient, plus grave lorsqu’il s’agit de trajets relativement courts : perdre une dizaine de minutes de transfert est bien plus pénalisant sur un trajet d’une vingtaine de minutes que sur un trajet de deux heures. Cela l’est donc particulièrement pour le trafic ferroviaire régional. Les personnes peu valides, celles qui se déplacent avec des bagages, redoutent chaque changement.  Les voyageurs rejoignant l’aéroport sont tout particulièrement concernés.

Les responsables de la solution officielle du problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève ne semblent pas avoir été conscients de ces inconvénients. Ils les ont multipliés plutôt que de tout faire pour en réduire le nombre.

Qu’en est-il ?

En décembre 2017, en annexe à sa réponse à la Consultation ouverte par le Conseil fédéral sur la prochaine étape d’aménagement du Programme de développement stratégique, le Conseil d’Etat a joint ce schéma intitulé « Concept d’offre 2050 ».

Ce schéma concerne le trafic régional, dont les trains s’arrêtent à toutes les gares et haltes. Seules les haltes situées sur la ligne nouvelle Bernex – Cherpines – Nations – Meyrin y sont indiquées. Les haltes existantes, CEVA compris, ne le sont pas.

Ce schéma régional est complété par les lignes Express régionales suisses (en vert), qui desservent les gares suivantes : Coppet, Cornavin, Aéroport, Lancy-Pont-Rouge, Eaux-Vives et Annemasse.

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République et Canton de Genève – Direction générale des transports  (DGT), non daté,.publié en décembre 2017

Comme on le voit, ce « concept », même en 2050, ne prévoit aucune possibilité de liaisons sans changement de trains entre

l’aéroport  et

• toutes les haltes et gares comprises entre Cornavin et Coppet,
• toutes les haltes et gares de la ligne de La Plaine, Meyrin, Zimeysa, et au-delà Bellegarde, Bourg-en-Bresse, Lyon, Paris, etc.,
• toutes les haltes et gares situées au-delà d’Annemasse, Thonon, Evian, la Roche, Annecy,

ni entre

n’importe quelle halte ou gare du CEVA et

• toutes les haltes ou gares comprises entre Cornavin et Coppet,
• toutes les haltes ou gares comprises entre Cornavin et La Plaine.

Puisque l’Etat ne prévoit pas de rendre possibles ces relations en 2050, peut-on lui demander à quelle échéance cela le sera ?

N’est-il pas  dommage de dépenser 4,7 milliards d’argent public, dont 800 millions genevois, de subir pendant des décennies deux chantiers successifs au même endroit, sous la place de Montbrillant et au bas de la rue de la Servette, - quels chantiers ! - pour un résultat aussi décevant.

Tout est encore à faire, tout est encore ouvert. Et si on tentait la boucle ?