République et canton de Genève
Enquête publique d’une modification du Schéma directeur du réseau sur rail, selon LRTP - rsGE H 1 50
Observations déposées par Rodolphe Weibel, Paudex
- La capacité du nœud ferroviaire de Genève atteint ses limites, alors que le trafic va fortement croître pendant la prochaine décennie, d’ici 2030. Il faut mettre l’accent prioritaire sur la résolution complète et rapide de ce problème-la.
- L’insuffisance de capacité du nœud ferroviaire de Genève
- limite le trafic de grande ligne (IC, IR, RE) entre Genève et le reste de la Suisse. Les éléments limitatifs sont : insuffisante capacité des gares Cornavin et Aéroport, et de la ligne qui relie ces deux gares,
- interdit l’accès des trains de grande ligne de France à l’aéroport. Les éléments limitatifs sont : capacité de la gare Aéroport, le nécessaire rebroussement pour y accéder,
- empêche l’insertion de l’aéroport dans le réseau régional (RER). Les éléments limitatifs sont : capacité des gares Aéroport et Cornavin et du tunnel à voie unique de Châtelaine.
- limite le trafic régional entre la ligne de la Plaine et celle de Coppet. L’élément limitatif : la Gare Cornavin.
- Deux solutions sont actuellement connues pour résoudre ce problème de capacité du noeud ferroviaire : celle des autorités et des administrations, et la solution GeReR – Genève Route et Rail. Toutes deux y paviennent.
Solution des autorités et administrations (clic pour agrandir)
- La modification du schéma directeur soumise à l’enquête publique par les autorités et les administrations dessine l’étape ultime de leur solution, qui en comprend trois :
- une deuxième gare à Cornavin, comprenant un quai et deux voies (Cornavin 2),
- une troisième gare à Cornavin, comprenant également un quai et deux voies (Cornavin 3),
- une ligne nouvelle reliant Cornavin à Zimeysa en passant par Nations, Aéroport et Meyrin-Cité.
- Cette ultime étape n’est praticable que si elle est précédée de la double extension souterraine de Cornavin, reliée au réseau actuel par trois tunnels dont les trémies seraient situées, à l’est au-delà de la halte de Sécheron, à l’ouest aux Charmilles pour l’un, à Châtelaine pour l’autre.
En tentant de légaliser le tracé de cette ultime étape, les autorités et administrations tentent de légaliser l’ensemble de leur conception.
Cette conception
- coûterait 5 milliards,
- ne pourrait être mise en service avant 2045 au plus tôt (le document soumis à l’enquête publique indique l’horizon 2040/2050), laisserait jusqu’à cette échéance l’aéroport inaccessible aux trains régionaux et aux trains de grandes lignes français, reculerait à cette date la réalisation d’une halte à Châtelaine,
- nécessiterait de défoncer les places de Montbrillant et le bas de La Servette deux fois de suite, pendant 6 ans chaque fois,
- bouleverserait tout l’environnement bâti du bas du quartier des Grottes,
- provoquerait d’autres très lourds chantiers à l’aéroport, aux Nations, aux Charmilles, à Châtelaine.
Solution GeReR de la boucle de l'aéroport
- La solution GeReR prolonge l’antenne que forme la ligne de l’aéroport jusqu’à ce qu’elle rejoigne celle de Lausanne à proximité de la halte de Genthod-Bellevue, de manière à créer une boucle. Cette disposition permet aux trains desservant Genève par la rive droite du Léman de rejoindre l’aéroport soit par Cornavin soit par le Grand-Saconnex, et de ce fait décharger tout le trajet Genthod – Cornavin – Aéroport de la moitié de son trafic. En outre, la capacité de la gare de l’aéroport rendue traversante est de ce fait triplée.
Cette solution
- coûterait moins d’un milliard,
- pourrait être mise en service en 2030,
- ne nécessite aucun chantier en ville.
Cette solution était prévue d’emblée lors de la création de l’antenne ferroviaire de l’aéroport, vers 1980, conçue par les professionnels du chemin de fer et approuvée par les administrations et les autorités d’alors.
Elle est très proche du schéma directeur actuellement en vigueur. Elle ne fait que lui ajouter le tronçon de ligne en tunnel reliant la boucle prévue dans le schéma actuellement en vigueur à la ligne de Lausanne peu avant la halte de Genthod-Bellevue. Elle ne fait qu’ajouter ce court tronçon au schéma directeur entré en vigueur en 2014.
Résumé
La comparaison des deux solutions fait apparaître que la solution GeReR, prévue dès 1980, surpasse celle que les autorités et administrations soumettent à l’enquête publique :
- elle coûte moins d’un milliard, contre 5 milliards,
- elle sera mise en service en 2030, contre 2045,
- elle évite d’insoutenables chantiers en pleine ville,
- elle respecte et épargne l’urbanisation historique.
Conclusions
- Le projet de modification du schéma directeur du réseau sur rail doit être rejeté.
- L’horizon du schéma directeur du réseau peut et doit être maintenu à 2030, et en aucun cas reporté à « l’horizon 2040/2050 ».
- Le schéma directeur du réseau sur rail actuellement en vigueur doit être complété par le tronçon Vengeron – Halte de Genthod-Bellevue dessiné ici.
