Ce projet ouvre des pistes. C’est ce que j’aurais proposé si les administrations avaient organisé un concours d’ingénieurs pour obtenir diverses réponses au programme suivant : proposer une solution à l’insuffisance de capacité du nœud ferroviaire et une traversée du lac achevant le contournement autoroutier de Genève.
Le schéma
La boucle ferroviaire de l’aéroport aura pour effet de diviser par deux le trafic reliant La Côte et le reste de la Suisse à Genève sur le tronçon de ligne Genthod-Cornavin-Aéroport : sans la boucle, tout train visitant l’aéroport occupe ce tronçon deux fois, une fois en arrivant, une seconde fois en repartant quelques minutes plus tard ; avec la boucle, chaque train ne parcourra ce tronçon qu’une fois. La boucle rend inutile toute extension de capacité de tout le tronçon, y compris celle des gares de Cornavin et de l’aéroport.
La traversée autoroutière du Lac achèvera le bouclage autoroutier de Genève. Elle permettra de drainer hors de la ville le trafic routier qui pour le moment l’embarrasse complètement.
La traversée ferroviaire du Lac permettra de gagner sur le trajet par Cornavin une vingtaine de minutes entre La Côte d’une part, la Rive gauche et la Savoie de l’autre. Elle rendra le train, sur lequel Genève vient de miser pour former l’ossature de sa mobilité, plus rapide, plus direct, mieux à même encore de décharger la ville de son trafic automobile.
En outre, une traversée ferroviaire du Lac formera également une boucle, symétrique de celle de l’aéroport. Elle offrira de ce fait un même avantage : tout train desservant la Rive gauche depuis La Côte ne traversera Cornavin qu’une fois, et non deux. Par exemple, 4 trains par heure entre Nyon et Champel ne passeront que 4 fois par Cornavin, deux fois dans chaque sens, et non 8, 4 fois dans chaque sens, comme ce serait le cas sans boucle. On peut formuler cet avantage massif de la manière suivante : sans la boucle, 4 trains par heure peuvent relier Versoix à Champel, la boucle en permettrait 8.
Le schéma installé dans la géographie
Les éléments qu’ajoute le projet sont peu nombreux : 1) la traversée mixte du lac, routière entre le Vengeron et la douane de Thônex-Vallard, ferroviaire entre le Vengeron et les Eaux-Vives, 2) le raccordement ferroviaire de Blandonnet, 3) le raccordement ferroviaire dans le vallon du Vengeron.
Tous sont réalisés dans des endroits déjà consacrés à la mobilité (le long de la piste de l’aéroport, dans le vallon du Vengeron, dans la courbe de Bellevue, sous la route de Malagnou/Route Blanche), ou alors au fond du Lac.
Aucun d’eux ne rencontre d’obstacle technique majeur, de difficulté géologique particulière, le lac est traversé à faible profondeur (en lisant attentivement la carte, on voit que le tracé longe la ligne de niveau de 360 mètres, soit à une profondeur de 13 mètres). Les zones habitées, peu nombreuses et peu denses, sont traversées en tunnel.
Considération finale
Ce projet se veut concret. Il espère faire un équilibre sain et mesuré entre les multiples paramètres et critères à prendre en compte pour obtenir un résultat satisfaisant l’intérêt public.