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Il est désormais acquis que la boucle que GeReR propose peut être exploitée sans aucune incidence sur le système cadencé du reste de la Suisse. A Lausanne et au-delà, l’introduction de la boucle ne change rigoureusement rien à l’horaire. Il est prévu 4 trains directs par heure entre Genève et Lausanne. Deux la parcourront dans le sens des aiguilles de la montre, deux dans le sens contraire :

• entre Genève-Cornavin et Lausanne, deux trains effectueront chaque heure le trajet via l’aéroport en 45 minutes, et deux trains effectueront le trajet direct en 35 minutes.
• entre Genève-Aéroport et Lausanne, deux trains effectueront chaque heure le trajet via Cornavin en 45 minutes, et deux trains effectueront le trajet direct en 35 minutes.

La situation n’est probablement pas tout-à-fait symétrique. Il est possible que la demande reste plus importante entre Lausanne et Genève-Cornavin qu’entre Lausanne et Genève-Aéroport, malgré la très forte augmentation attendue du nombre de voyageurs aériens, et malgré la considérable amélioration de l’offre ferroviaire à l’aéroport : des liaisons plus rapides avec toute la Suisse romande.

Ce détour par l’Aéroport est-il grave? Mais non ! La preuve, c’est qu’entre Berne et Zurich, entre Zurich et Bâle et entre Bâle et Berne, les CFF ne prévoient pas plus de deux directs par heure au-delà de 2025, comme ce sera le cas entre Lausanne et Genève avec la boucle.

Ceci encore : ce sont les pendulaires qui causent les deux pointes de trafic entre Lausanne et Genève, le matin et le soir. Ils connaissent parfaitement le système. Bien avant que les trains les plus directs soient surchargés, nombre de pendulaires adopteront le trajet plus long d’une dizaine de minutes pour gagner le confort d’un train qui n’est pas bondé.

Enfin : les 4 trains directs par heure prévus partent ou arrivent à Lausanne échelonnés de 15 minutes, tandis qu’ils partent ou arrivent à Genève-Aéroport ou Genève-Cointrin par paires, à la cadence de la demi-heure. Par exemple, Cornavin-Lausanne : 12h22 à 12h56, 12h27 à 13h11, 12h52 à 13h26, 12h58 à 13h41.   Là encore, l’exemple de ce qui sera offert entre Bâle, Berne et Zurich prouve que l’inconvénient est modeste.

A ces inconvénients, bien modestes, il faut opposer les avantages du projet GeReR :

• Son coût de 740 millions n’est que le sixième de celui des projets de l’Etat, de 4,65 milliards, économisant 4 milliards, tout en assurant la même offre, si ce n’est même meilleure.
• La modestie de son coût, le fait que son financement est déjà assuré par la Confédération, puisque son coût est inférieur au montant déjà alloué par elle pour l’extension de la capacité du nœud de Genève (1,1 milliard), le fait enfin qu’il se réalise pour l’essentiel sur des terrains déjà réservés de longue date aux infrastructures de transport, le long de la piste de l’aéroport, ces trois faits promettent une réalisation en une étape, rapide.
• GeReR permet de dévier les trains transportant des matières dangereuses à l’écart du centre densément habité de Cornavin/Saint-Jean/Charmilles.
• Il évite les chantiers dantesques prévus par l’Etat au centre de la ville. Quels chantiers ! 2,65 milliards.

Il reste donc à établir la balance des avantages et des inconvénients. Ce que voudrait l’Etat de Genève, ce que soutient l’Office fédéral des transports, ce que cautionnent de leurs compétences en matière ferroviaire les CFF, coûterait aux collectivités publiques dans leur ensemble 4 milliards, coûterait aux contribuables du canton 415 millions, coûterait en plus aux contribuables de la Ville 110 millions, coûterait aux riverains de Cornavin, de Saint-Jean et des Charmilles plus de dix ans de chantiers, exposerait les riverains de la ligne Blandonnet – Cornavin aux risques des transports ferroviaires de matières dangereuses. Qu’auront-ils en échange ? 4 trains directs par heure entre Cornavin et Lausanne plutôt que 2 directs et 2 faisant le détour par l’aéroport. Autant dire presque rien !

Pour en savoir plus, consultez www.gerer.ch