Personne ne semble savoir aujourd’hui ce que deviendra le tunnel ferroviaire historique, construit par le Genevois Louis Favre. En réponse rendue en octobre 2014 à un postulat, le Conseil fédéral explique en substance ne rien pouvoir décider avant d’avoir pu observer l’effet de la mise en service du tunnel de base. C’est bien étonnant : nombreuses sont les méthodes de modélisation des trafics en fonction de différents scénarios d’infrastructure. Le fait est que la construction du tunnel historique, si elle devait être réalisée aujourd’hui, dans sa forme actuelle, désuète, d’une section insuffisante, coûterait 800 millions. C’est sa valeur actuelle. S’il est abandonné aux champignons, ce qui lui arrivera si personne ne s'en préoccupe, ce seront 800 millions qui seront jetés par les fenêtres du Palais fédéral. Comment se peut-il qu’à ce jour aucune réponse n’ait été donnée à cette question ?
Monsieur Gauderon, directeur des infrastructures des CFF, a annoncé, au cours d’un exposé tenu le 22 septembre 2015, qu’une dizaine de lignes du réseau des CFF ne seront désormais plus entretenues préventivement, mais seulement réparées au cas par cas, au fur et à mesure que surviennent des défauts ; parmi celles-ci, le Gothard. Le 10 avril 2014, le journal 24 heures a publié ce propos du directeur de CFF Cargo, Monsieur Nicolas Perrin : « Le concept d’exploitation pour le Gothard existe. … Une fois le tunnel (de base) ouvert, vous ne verrez plus un convoi de CFF Cargo empruntant l’ancienne ligne sommitale … ». Voilà deux éléments précis qui en disent long sur la poursuite par les CFF du trafic sur la ligne de montagne.
Sans aucun doute, les déclarations de MM. Gauderon et Perrin leur sont inspirées par des considérations économiques. Notamment celle-ci : les CFF dépensent actuellement 50 millions par année pour « maintenir la substance » de la ligne (Substanzerhaltungskosten). Ces 50 millions sont totalement indépendants du trafic : qu’il y ait du trafic ou non, il faut dépenser 50 millions par an simplement pour assurer que le trafic puisse avoir lieu.
Mais, en outre, les affirmations de MM. Perrin et surtout Gauderon sont inspirées par leur sens de la responsabilité. Le tunnel de 1882 ne répond plus, en aucune façon, aux normes de sécurité actuelles : il ne dispose pas d’une galerie de sécurité ; il ne dispose pas de trottoirs qui sont nécessaires pour permettre aux pompiers de passer, équipés de leurs bombonnes d’oxygène, entre la paroi du tunnel et les convois. Son système de ventilation est désuet ; un système de ventilation moderne permet en cas d’incendie d’aspirer le feu et la chaleur d’un côté de l’incendie, pour offrir de l’autre côté un espace épargné. Bien sûr, le tunnel aura fonctionné jusqu’aujourd’hui dans son état. Mais la réalisation du tunnel de base change complètement la perspective : jusqu’ici, il n’y avait pas d’autre solution. A partir d’aujourd’hui, il en est une autre : est-il acceptable de faire passer des usagers d’un transport public par un tunnel ne répondant plus d’aucune manière aux normes actuelles alors qu’un autre tunnel tout voisin est à disposition, construit et équipé pour satisfaire les normes les plus contraignantes ? Un tribunal ne manquerait pas, en cas d’accident, de poser des questions fort embarrassantes aux personnes qui auront partagé la décision de poursuivre l’exploitation d’un tunnel dangereux.
La solution qui consiste à transformer le tunnel ferroviaire historique en second tube routier offre exactement les mêmes avantages que la solution esquissée par l’administration fédérale de la construction « ex nihilo » d’un second tube routier, parallèle à l’actuel.
Mais elle coûte la moitié : 800 millions pour la transformation du tunnel ferroviaire, 600 millions pour l’assainissement et la modernisation du tunnel routier, au total 1,4 milliard. La solution de l’administration est évaluée au double : 2 milliards pour le nouveau tube, 200 millions pour des mesures transitoires rendues nécessaires par la durée du chantier du nouveau tube, 600 millions pour l’assainissement et la modernisation du tunnel routier, au total 2,8 milliards. La durée de la transformation du tunnel ferroviaire en tube routier sera d’environ 2 à 3 ans : dès le début du chantier, le tunnel peut être envahi par une quantité de machines qui attaquent simultanément la roche en de nombreux points, tout au long du tunnel. La durée de la construction d’un nouveau tube est conditionnée par le fait qu’il n’y a que deux points d’attaque, aux deux extrémités du tunnel ; elle est de plus de 8 ans.
L’alésage du tunnel ferroviaire historique nécessite 660'000 m3 d’excavation de rocher. Le percement du second tube en nécessite 1'600'000 si ce second tube est excavé selon les méthodes traditionnelles, ou 2'200'000 s’il est excavé par des tunneliers (les tunneliers creusent une section circulaire qui excède les stricts besoins d’espace fonctionnel). Il faut construire une galerie de sécurité, dont le tunnel historique ferroviaire ne dispose pas, au mépris des plus évidentes exigences de sécurité, pour l’un des longs tunnels ferroviaires du monde. Il faut aussi créer pour lui deux puits de ventilation. Les coûts de tous ces aménagements nécessaires à un tunnel routier contemporain, ont été calculés avec soin sur la base des coûts effectifs de 7 tunnels récemment réalisés dans cette région des Alpes.
Les rampes d’accès nord et sud, entre Erstfeld et Göschenen d’une part, entre Biasca et Airolo d’autre part, restent à disposition d’un trafic touristique, des trains historiques, tirés par des locomotives à vapeur ou en formes de crocodiles. La rampe nord peut être complétée par une voie étroite entre Flüelen et Göschenen, qui permettrait aux touristes venus de Lucerne en bateau de poursuivre leur voyage dans des trains qui les mèneraient directement, sans aucun changement, jusqu’à Sankt-Moritz, Poschiavo, ou jusqu’à Zermatt. Les touristes pour Andermatt changeraient de train à Altdorf plutôt qu'à Göschenen.
Le 28 février, les citoyens sont invités à autoriser la construction d'un second tube autoroutier. Ils ne se prononceront ni sur un tracé, ni sur un mode de construction, ni sur un crédit d'ouvrage, qui restent ouverts. Avec le soutien des citoyens raisonnables, la solution qui consiste à transformer le tunnel ferroviaire historique en second tube autoroutier est réaliste, quel que soit le résultat du vote du 28 février.