Depuis 2014, les coûts des infrastructures ferroviaires sont en principe entièrement pris en charge par la Confédération. Si le canton et la ville de Genève sont, exceptionnellement, appelés à participer financièrement à l’extension de Cornavin, c’est parce que la Confédération a jugé que le coûteux enfouissement de cette extension, voulu par Genève, n’est pas nécessaire.

Au sens de la loi fédérale sur les chemins de fer, la Société anonyme  Chemins de fer fédéraux suisses (CFF, SBB, FFS) est une entreprise ferroviaire. A ce titre, les CFF, construisent et exploitent l'infrastructure en tant que gestionnaires de l'infrastructure, et effectuent des transports sur l'infrastructure en tant qu’entreprise de transport ferroviaire.

Gestionnaires de l'infrastructure, ils doivent disposer d’une concession de gestionnaire, qui les autorise et les oblige à construire et exploiter l’infrastructure, aménager et entretenir  les installations, gérer l’alimentation électrique, assurer la sécurité et réguler le trafic.

Gestionnaires de l'infrastructure, les CFF doivent autoriser toute entreprise de transport ferroviaire disposant de l’autorisation d’accès au réseau délivrée par l’OFT - Office fédéral des transports - à accéder sans discrimination à son réseau. Ils perçoivent une redevance pour l’utilisation de leur réseau, fixée de manière non discriminatoire, ne couvrant que leurs frais marginaux, puisqu’ils n’ont à leur charge aucun frais financier dû aux infrastructures, ni intérêt, ni amortissement.

Les CFF construisent donc leurs infrastructures ferroviaires entièrement aux frais de la Confédération. Ils ne gèrent et ne prennent en charge que les coûts d’exploitation.

Pour eux, c’est au fond un miracle : ils deviennent gratuitement propriétaires des infrastructures que leur paie la Confédération : grâce aux impôts et aux taxes qu’elle prélève.

Les CFF sont-ils bien placés pour arbitrer dans une décision d’infrastructure les intérêts des contribuables suisses, les intérêts des cantons, des villes, des communes, les intérêts des collectivités publiques ? non, à l’évidence ! Il se peut par exemple que leur intérêt d’exploitant les pousse à prôner et soutenir une solution d’infrastructure coûteuse à la construction, parce qu’économique à l’exploitation. Lorsque les CFF démolissent aux yeux des députés du Grand Conseil genevois le projet de boucle de l’aéroport, le font-ils pour leur intérêt ou dans l’intérêt public ?

Le seul organe mis en place pour faire cet arbitrage, le seul organe à même de le faire, c’est l’Office fédéral des transports. Hélas !

GHI – Genève Home information, sous la plume de Monsieur Fabio Bonavita, et Le Matin Dimanche, Monsieur Julien Culet, ont tous deux publié pendant la semaine écoulée un article consacré à la bataille du rail, excellents tous les deux.

Ils ont invité les services de l’Etat à se prononcer sur mon projet.

A GHI, la réponse a été celle-ci : « La solution de Rodolphe Weibel tend à rendre l’horaire illisible en générant des temps de trajets et des parcours différents pour une même relation au sein du canton de Genève. Le concept manque en outre d’analyse approfondie sur l’offre et la demande réelle, ce qui ne permet pas de s’assurer du bon dimensionnement des infrastructures pour répondre aux besoins. » Point final.

Voici la réponse donnée au Matin Dimanche : « Dans cette proposition, la logique de circulation des trains remet fortement en cause le fonctionnement du cadencement suisse et dégrade l’offre proposée aux voyageurs avec notamment un allongement du temps de parcours entre Genève et Lausanne, et la modification des liaisons entre Genève Aéroport et le centre-ville. » Point final également.

Mais scrogneugneu ! Ces inconvénients, d’ailleurs mal fondés, sont-ils suffisants pour faire oublier les inconvénients de la solution  que proposent les services de l’Etat ?

• elle coûterait au total 4,7 milliards, la mienne 740 millions,
• elle coûterait à Genève, canton et ville, 880 millions, la mienne rien,
• elle nécessiterait entre 2025 et 2031 le défoncement complet jusqu’à 20 mètres de profondeur de la place de Montrbrillant sur les 400 mètres de longueur des quais de la gare de Cornavin, la mienne ne touchera rien dans cette zone,
• elle nécessiterait ensuite, entre 2040 et 2050, un second défoncement de la place de Montbrillant, de même ampleur, qui entraînera la démolition de l’hôtel Montbrillant et de toute la façade des Grottes, la mienne ne touchera rien dans cette zone,
• elle renverrait l’accès de la gare de l’aéroport au trafic régional à 2045 au plus tôt, la mienne résoudra ce problème en 2030.

Pour prendre une saine décision, il  faut comparer la balance des avantages et inconvénients de la solution des services de l’Etat avec celle de ma solution. Enumérer quelques inconvénients de la mienne ne suffit pas à la disqualifier.

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Je ne sais qu'en penser. Des personnes que je croyais proche de mes préoccupations en matière d'économie publique, qui m'ont affirmé porter un jugement très positif sur la solution de la boucle de l'aéroport, me poussent à renoncer à combattre la 1ère extension souterraine de la gare de Cornavin. Il semble que c'est en particulier ma dénonciation de l'absurdité du fractionnement en deux étapes de l'extension souterraine de Cornavin (Cornavin 1 puis Cornavin 2), qui les émeut, les irrite, voire les fâche.

Le financement de la 1ère extension de Cornavin ayant été décidé démocratiquement, il faudrait s'y plier, m'explique-t-on. Mon observation de la vie politique de notre pays m'a montré à plusieurs reprises qu'une décision prise démocratiquement peut être amendée par la suite tout aussi démocratiquement. Cet argument de mes nouveaux adversaires ne me convainc donc pas. Ces temps-ci, à Genève, un article constitutionnel a été voté pour réaliser une traversée du lac...

Non, l'obstacle auquel se heurte mon projet, évident, c'est qu'il a commencé par être rejeté par les administrations, que les administrations ont ensuite convaincu les Députés et Conseillers municipaux que mon projet ne méritait même pas d'être étudié,. Or aujourd'hui, c'est de plus en plus évident, le projet que ces administrations ont vendu aux élus, contre le mien, se heurte à la dure réalité. 

Cette dure réalité vaincra. Les adminstrations perdront.

Le dernier soubresaut des auteurs de la solution "officielle" tente de convaincre qu'il serait opportun de laisser aller la 1ère extension souterraine de Cornavin, qu'elle aille à son terme, qu'elle se réalise, pour ensuite, plus tard, réaliser la boucle de l'aéroport plutôt que la second étape de Cornavin (Cornavin 3) et la "raquette".

La solution de la boucle de l'aéroport résoudrait à elle seule tout le problème de capacité du noeud ferroviaire de Genève, définitivement. Il en résulte évidemment que la gare  Cornavin 2 ne servira à rien aussitôt que la boucle sera réalisée. 

Pour Cornavin 2, la Confédération aura dépensé 1,1 milliard, pour rien.

pour Cornavin 2, le canton et la ville auront dépensé 550 millions, pour rien.

Les voisins des Grottes, de Montbrillant, de Cornavin, auront subi pendant 6 ans un chantier de 1,65 milliards, pour rien.

Le problème de capacité de la gare de l'aéroport n'aura pas été résolu avant la rélaisation de la boucle de l'aéroport, en 2045, dans 25 ans. Un délai pour rien, puisque l'inversion de la chronologie 1ère extension de Cornavin - boucle de l'aéroport permettrait cette réalisation d'ici 2030.

La ville de Vernier n'aura pas obtenu sa gare de Châtelaine avant 2045.Un délai pour rien, puisque l'inversion de la chronologie 1ère extension de Cornavin - boucle de l'aéroport permettrait cette réalisation d'ici 2030.

Ce serait cher payer, pour seulement permettre à quelques chefs d'administration, fédérale surtout, cantonale aussi, de sauver la face.