La commission des travaux du Grand Conseil du canton de Genève s'est penchée en 2016 sur le projet de loi du Conseil d’Etat ouvrant un crédit d’étude et d’investissement de 425,28 millions de francs relatif à l’extension de capacité du nœud ferroviaire de Genève. Le procès-verbal de ces travaux relate en particulier une audition de Monsieur Gauderon, qui dirige le secteur des infrstrauctures des CFF.

Voici ce que rapporte le procès-verbal:

"M. Gauderon indique qu’étudier le seul projet n’est pas vraiment le problème, mais que le grand problème consiste surtout à introduire le projet Weibel au niveau suisse. Cela serait un travail de titan. L’idée de M. Weibel nécessiterait donc plusieurs années de travaux pour amener le projet à un niveau satisfaisant d’étude...» ".

18 mois plus tard, Monsieur Gauderon explique que ce travail de titan, les CFF vont l'entreprendre de toute manière. Dans la NZZ du 23 janvier, il écrit ceci : « Grundlage für das ausgebaute Angebot ist neben der Ausbauten eine bessere Auslastung des Bahninfrastruktur. Wegen der Takterhöhungen und weiterer Angebotsverbesserungen ändern sich viele Abfahrtzeiten in der ganzen Schweiz. Deswegen planen die SBB den Fahrplan bis 2035 von Grund auf neu und erhöhen so die Kapazität gewisser Strecken, die heute als ausgelastet gelten, um bis zu 40 Prozent. ». Traduction: « C’est pourquoi les CFF projettent d’ici 2035 un horaire modifié de fond en comble ».

Je veux croire à la sincérité de Monsieur Gauderon quand pendant l'été 2016 il rejetait mon projet au motif qu'il forcerait à bouleverser le système de toute la Suisse. Mais aujourd'hui, ce reproche central à mon projet étant devenu caduc, il n'est pas trop tard pour que les autorités concernées, la ville, le canton, la Confédération remettent en question leur décision de 2016, fondée sur une donnée fondamentale erronée.

La décision en question amorce en effet une dérive effrayante : après avoir dépensé 1,67 milliard pour une 1ère extension souterraine de Cornavin (quel chantier, en pleine ville !), il faudra choisir entre deux suites possibles :

1. dépenser 1,0 milliard de plus pour une seconde extension de la gare, puis une "raquette", coûtant plus de 2,0 milliards, portant la dépense totale à 4,67 milliards, pour un résultat insuffisant (voir article précédent), ou bien :
2. passer à la solution de la boucle de l’aéroport, pour 740 millions, portant la dépense totale à 2,41 milliards (1,67+0,74).

Ne vaut-il pas mieux remettre sur métier le projet de boucle, qui résout en une dizaine d'années tout le problème de capacité du noeud de Genève, sans chantier en ville, en offrant une voie sûre au transport des marchandises dangereuses, ne coûtant en tout et pour tout que 740 millions.

Bien sûr, quelques millions ont désormais été engagés dans des études. Mais l'énormité de l’enjeu final est telle qu’il vaut sans aucun doute la peine de revenir dès maintenant sur la très malheureuse décision de 2016, prise en fonction d’une affirmation qui se révèle aujourd'hui dénuée de toute pertinence: le projet Weibel ne nécessitera pas de travail de titan pour être intégré dans le réseau suisse, le réseau suisse sera quoi qu’il en soit entièrement remodelé. La boucle de l’aéroport y sera naturellement insérée.