La modification du Schéma Directeur du Réseau sur Rail préconisée par GeReR.

Dans l’exposé des motifs qui accompagne son projet de loi PL 12553 déposé le 18 juillet 2019, qui propose de modifier la Loi sur le Réseau des Transports Publics, le Conseil d’Etat rapporte ainsi l’enquête publique qui a précédé :

Enquête publique.

Conformément à l’article 4, alinéa 3, de la LRTP, une enquête publique relative à la modification du schéma directeur du réseau sur rail (SDRR) a été organisée du 7 janvier au 6 février 2019. L’avis d’enquête a fait l’objet d’une publication dans la Feuille d’avis officielle et à l’affichage public des 45 communes du canton.

A l’issue du délai d’enquête, 23 prises de positions sont parvenues à l’office cantonal des transports soit par courrier, soit par courriel (ou les deux), provenant à la fois de particuliers, d’associations ou de membres d’associations. Les prises de position n’ont pas entraîné de modification significative du schéma directeur. Certains textes ou tracés ont toutefois été précisés afin de lever toute ambiguïté.

Le Conseil d’Etat n’a donc pas jugé opportun de mentionner dans son exposé des motifs que l’enquête publique avait suscité la demande que la boucle ferroviaire (illustrée ci-dessus) soit étudiée par l’Etat. Cette boucle fait pourtant, à l’évidence, partie du thème de la LRTP et de l’enquête publique.

Le Conseil d’Etat n’a pas davantage jugé opportun de mentionner qu’un mois plus tôt, le 6 juin, un groupe de députés a déposé un projet de loi demandant un crédit pour étudier cette boucle.

Ainsi, le Conseil d’Etat cache aux députés et aux citoyens l’existence de ce contre-projet. Qu’il n’en soit pas partisan devrait l’amener à lui opposer des arguments. Mais le cacher ? Serait-ce qu’il sait très faibles les raisons qu’il pourrait avancer pour  en rejeter l’étude ?

On ne peut que le laisser libre d’avancer ses arguments, s’il en a. En revanche, il faut lui rappeler, encore et encore, puisqu’il veut l’ignorer, l’argument essentiel en faveur de la boucle : elle a pour effet de pouvoir diviser par deux à Cornavin et au goulet de Saint-Jean le trafic visitant Genève depuis la Côte vaudoise, de loin le plus important.

Ce sont 16 trains par heure qui sont espérés, 16 par heure qui arrivent à Genève, 16 trains qui en partent.

Sans la boucle : sur les 16 trains qui arriveraient à Cornavin depuis la Côte vaudoise, 8  poursuivraient jusqu’à l’aéroport, d’autres en direction d’Annemasse, le solde en direction de La Plaine. Tous passeraient donc à travers la gare de Cornavin et le goulet de Saint-Jean une 1^ère fois d’est en ouest, une seconde fois  en sens contraire. Ces 16 trains occuperaient Cornavin et le goulet de Saint-Jean 32 fois par heure.

Avec la boucle : sur les 16 trains arrivant à Cornavin depuis la Côte, 8 bifurqueront à Genthod-Bellevue en direction de l’aéroport, poursuivront ensuite vers Cornavin pour repartir en direction de la Côte vaudoise, et les 8 autres, qui n’auront pas bifurqué, rejoindront Cornavin, puis poursuivront vers l’aéroport avant de repartir en direction de la Côte vaudoise. Les 8 trains qui auront bifurqué traverseront Cornavin et le goulet de Saint-Jean d’ouest en est, les 8 qui n’auront pas bifurqué le feront d’est en ouest. Les 16 trains occuperont le goulet de Saint-Jean et la gare de Cornavin 16 fois par heure.

La capacité actuelle de Cornavin et du goulet de Saint-Jean est de 30 trains par heure. C’est pourquoi ces deux ouvrages ne sont aujourd’hui déjà plus en mesure d’accueillir le trafic souhaité. La boucle pourra réduire à 16 trains par heure la fréquence due à ce trafic-là. La gare de Cornavin et le goulet de Saint-Jean disposeront ainsi, grâce à la boucle, d’une réserve de capacité de 14 trains par heure, permettant d’offrir en outre des liaisons directes Côte vaudoise/Chambésy - Annemasse et Côte vaudoise/Chambésy – La Plaine.

La boucle ne remplace pas la seule 1^ère étape d’extension de Cornavin du concept officiel, elle remplace les trois étapes dans lesquelles le Conseil d’Etat, en refusant d’entrer en matière, tente d’engager Genève :

1. la 1^ère extension souterraine de Cornavin, évidemment indispensable à
2. la seconde extension souterraine de Cornavin, elle-même indispensable à
3. la seconde gare sous-souterraine de l’aéroport avec sa propre ligne de desserte par les Nations.

Réaliser la 1^ère extension de Cornavin, ce serait repousser à 2050 (le projet de schéma du Conseil d’Etat illustré ci-dessous indique 2040/2050) la desserte de l’aéroport par le trafic régional, que seule la seconde gare de l’aéroport rendrait possible, la capacité de la gare actuelle étant épuisée par le seul trafic de grandes lignes, prioritaire.

Ce n’est donc que dès 2050 que les chantiers de 5 milliards que les Genevois auraient dû supporter jusque là serviraient à quelque chose. La 1^ère étape d’extension de Cornavin, amputée pour des raisons budgétaires d’une voie entre Cornavin et Châtelaine, ne servirait pratiquement à rien. La boucle sera, elle, pleinement opérationnelle dès 2030, et permettra une offre ferroviaire que la solution officielle ne permettrait qu’en 2050.

La boucle coûtant un milliard permettra la même offre ferroviaire que la solution officielle qui en coûterait 5. La solution officielle n’offrirait d’avantage qu’à la branche de la construction, mais ne contribuerait certainement en rien à l’intérêt général. Bien au contraire, bouleversement urbain, chantiers, - et quels chantiers, pendant deux décennies -, pollutions, voilà ce qu’auraient à supporter les Genevois, et 4 milliards de trop, voilà ce qu’auraient à payer les contribuables de la Suisse entière, puisque ce sont eux désormais qui paient les infrastructures ferroviaires.

L’intérêt général n’est décidément pas l’objectif poursuivi par ceux qui soutiennent le concept officiel et tentent de renvoyer aux calendes grecques l’étude de la boucle, confondant l’intérêt public et celui d’administrations publiques en difficulté.

La modification du Schéma Directeur du Réseau sur Rail préconisée par le Conseil d'Etat.