Le DETEC – Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et des communications dit et répand des bêtises. 

Une enquête de fréquentation a établi qu’actuellement 80 % des voyageurs se rendant de Lausanne ou de Nyon à Genève ont pour destination finale Cornavin, 20 % seulement Aéroport. Symétriquement 80 % des voyageurs se rendant de Genève à Nyon ou Lausanne montent en train à Cornavin, 20 % seulement à Aéroport.

Le DETEC en déduit que la boucle de l’aéroport augmentera de 10 minutes le temps de parcours  de 80 % des voyageurs. C’est évidemment complètement faux.

Qu’en est-il ? La capacité de la gare de l’aéroport est limitée à 8 trains par heure. 8 trains pourront y arriver chaque heure, et 8 trains en partir chaque heure. Admettons (ce sont ici les ordres de grandeur qui sont intéressants) que chaque train transporte en heure de pointe 1'000 voyageurs, et admettons aussi que le voyage Cornavin-Lausanne dure 30 minutes, que le voyage Cornavin-Aéroport-Lausanne dure 10 minutes de plus, soit 40 minutes, et, symétriquement, que le voyage Aéroport-Lausanne dure 30 minutes et le voyage Aéroport-Cornavin-Lausanne dure 40 minutes.

1^er cas : sans la boucle

• 8'000 personnes par heure voyagent de Lausanne à Genève,
  • 6'400 descendent à Cornavin après 30 minutes de voyage, en tout 192'000 minutes de voyage,
  • 1'600 descendent à Aéroport, après 40 minutes de voyage, en tout 64'000 minutes de voyage,
• 8'000 personnes par heure voyagent de Genève à Lausanne,
  • 6'400 montent à Cornavin, voyagent 30 minutes, en tout 192'000 minutes de voyage,
  • 1'600 montent à Aéroport, voyagent 40 minutes, en tout 64'000 minutes de voyage.
• En tout, en une heure, le chemin de fer effectue 512'000 minutes de voyage.

2^ème cas : avec la boucle, parcourue alternativement dans chaque sens

• 8'000 personnes par heure voyagent de Lausanne à Genève. 4'000 aborderont la boucle dans le sens horaire (d’abord Cornavin, ensuite Aéroport), et 4'000 dans le sens contraire.
  • 1’600 se rendent à Aéroport, en 30 minutes, en tout 48'000 minutes de voyage,
  • 2'400 se rendent à Cornavin via Aéroport, en 40 minutes, en tout 96'000 minutes de voyage,
  • 4'000 se rendent sans détour à Cornavin, en 30 minutes, en tout 120'000 minutes de voyage,
• 8'000 personnes par heure voyagent de Genève à Lausanne,
  • 1'600 à partir d’Aéroport, en 30 minutes, en tout 48'000 minutes de voyage,
  • 2'400 à partir de Cornavin, via Aéroport, en 40 minutes, en tout 96'000 minutes de voyage,
  • 4'000 à partir de Cornavin, sans détour, en 30 minutes, en tout 120'000 minutes de voyage.
• En tout, en une heure, le chemin de fer effectue 528'000 minutes de voyage.

Résultats et commentaires

• La boucle augmente le temps total de voyage effectué de 16'000 minutes (528'000 – 512'000). Or le DETEC prétend que le trajet de 80 % des 16'000 voyageurs par heure (12'800) serait augmenté de 10 minutes, soit un total de 128'000 minutes. Le DETEC exagère l’inconvénient de la boucle d’un facteur 8 !

• Ce calcul est fait à saturation : tous les trains sont supposés en pleine charge. Aussitôt qu’il reste des places dans les trains, les voyageurs peuvent choisir les trains les plus directs, et la différence entre le cas « avec boucle » et le cas « sans boucle » se réduit.

• La boucle avantage de 10 minutes les 1’600 voyageurs utilisant Aéroport, et pénalise 2'400 voyageurs utilisant Cornavin. Si la proportion de voyageurs utilisant Aéroport passe de 20 % actuellement à 25 % à l’avenir (le trafic généré par l’aéroport semble devoir considérablement augmenter), la boucle favoriserait de 10 minutes 2’000 voyageurs utilisant Aéroport et pénaliserait de 10 minutes 2'000 voyageurs utilisant Cornavin. L’offre ferroviaire de la boucle serait strictement aussi efficace que l’offre actuellement possible sans la boucle.

Le DETEC se trompe d’un extravagant facteur 8. Son erreur se répand dans les parlements, l’Assemblée fédérale, le Grand Conseil du canton de Genève, les administrations. Cette erreur discrédite complètement mon projet, dont je rappelle qu’il ne coûtera que 15 % de ce que coûteraient les projets que le DETEC  cautionne de son autorité: 740 millions contre 4,7 milliards!

Les Genevois ont inscrit dans leur Constitution, en juin 2016, le principe d’une « traversée du lac permettant l’achèvement du contournement de Genève ».

Pour des raisons mystérieuses, l’administration dirigée par Monsieur Barthassat a imposé un tracé sorti de nulle part, décidé arbitrairement, dont la faisabilité avait été vérifiée quelques années plus tôt, mais pas l’intelligence, ni la qualité. Elle a obstinément refusé d’entendre la multitude de solides objections suscitées par ce tracé, objections de natures politiques, économiques, écologiques, techniques. Le projet s’est fracassé contre les écueils vers lesquels cette administration l’a précipité, entrainant dans sa perte celle de Monsieur Barthassat.  L’administration, elle, n’a pas coulé.

L’échec de Monsieur Barthassat est certainement dû, en partie au moins, à l’affaire de la traversée du lac. Mais c’est le tracé de la traversée qui a contribué à sa perte, pas son principe, que le peuple genevois avait inscrit deux ans plus tôt dans la Constitution. Ceux qui avancent aujourd’hui que le principe de la traversée du lac est mort avec l’échec de Monsieur Barthassat se trompent. Ou alors tentent-ils de renverser la décision que le peuple de Genève a inscrite dans sa Constitution !

Le projet de contournement que je propose, comportant une traversée mixte du lac, routière et ferroviaire, soulagera massivement Genève de ses obsédants problèmes de mobilité, drainant hors de ville le trafic individuel, contribuant fortement à l’efficacité des transports collectifs (Genthod - Eaux-Vives en 5 minutes plutôt que 25 par Cornavin!), tout ça gratuitement pour la ville et le canton, parce que pris en charge par la Confédération.

Avant de déclarer morte la traversée du lac parce que Monsieur Barthassat s’y serait cassé la figure, il faudrait commencer par réfléchir pour trouver une bonne solution. Il y en a sans doute plusieurs, en tous cas plusieurs qui sont meilleures que celle qui a conduit Monsieur Barthassat à son échec: ce n'est pas difficile!

La TdG vient de publier un article portant sur la mobilité à Genève. Une carte représentant le réseau ferroviaire de demain, à la mise en service du CEVA, l’illustre fort bien:

https://files.newsnetz.ch/upload//1/7/177798.jpg

Elle met en évidence le désastre qui s'amorce. 

Alors que tous les réseaux de transport public du monde entier font leur possible pour offrir le maximum de trajets sans qu’il soit nécessaire de changer de train, sans rupture de charge dans le jargon de la mobilité, Genève fait le contraire. Pas de liaison directe entre :

Aéroport ET La Plaine – Bellegarde – Ain – Lyon,

Aéroport ET CEVA – Annemasse – Evian,

Aéroport ET Chambésy … Versoix … Tannay,

La Plaine ET Chambésy … Versoix … Coppet … Nyon … Lausanne,

La Plaine ET CEVA – Annemasse – Savoie,

C’est évidemment l’insuffisance de capacité de la gare de l’aéroport qui est la principale cause de l’insuffisance de sa desserte. La boucle que je ressuscite, qui était prévue lors de la construction de cette gare, la transformerait de gare en impasse en gare traversante, triplant du même coup sa capacité. Pourquoi cette solution, évidente, prévue depuis 1985, encouragée par plusieurs interventions publiques de la direction de l’aéroport (2005), relancée par une étude (2010) commandée à l’EPFL par la Chambre de commerce et de l’industrie de Genève, a été systématiquement rejetée ? Je ne sais pas. Personne ne s’est dénoncé !

Un autre refus de favoriser les trajets sans rupture de charge est mis en évidence par le cas La Plaine – CEVA. Le tunnel de Châtelaine, dit aussi de Furet, permettrait d’offrir des trajets directs, dès demain : il y faudrait deux ou trois adaptations, non coûteuses, réalisables rapidement. Pourquoi cette solution, évidente, encouragée par les milieux soucieux de développement « durable », n’a-t-elle pas été retenue ? Je ne sais pas. Personne ne s’est dénoncé !