La capacité du nœud ferroviaire  de Genève atteint ses limites, alors que l’on attend dans les années qui viennent une forte augmentation du trafic.

Que faire ? Deux méthodes :

A.   celle adoptée par les administrations fédérale et cantonale en charge du dossier, avec la caution des CFF, et

B.   la méthode rationnelle.

A.     La méthode adoptée par les administrations fédérale et cantonale en charge du dossier, avec la caution des CFF.

A1.   Pour résoudre le problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève, c’est tout simple : il suffit d’augmenter la capacité de la gare principale, en lui adjoignant deux quais et 4 voies à côté de l’actuelle voie 8.

A2.   Comment dites-vous ? On ne peut pas bouleverser le quartier des Grottes pour cela ? C’est tout simple, il suffit de réaliser en souterrain ces deux quais et 4 voies nouvelles, et le tour est joué.

A3.   L’enfouissement coûte trop cher ? 2,1 milliards ? c’est tout simple, il suffit de fractionner l’ouvrage en deux étapes, la 1^ère ne coûtera que 1,65 milliards, la seconde 1,00 milliard.

A4.   C’est encore plus cher ? C’est tout simple! Commençons par faire la 1^ère étape, on verra après !

A5.   Que me racontez-vous là ? l’extension de la capacité de Cornavin ne résoudrait pas complètement le problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève ? Il faut aussi améliorer la desserte ferroviaire de l’aéroport, dont la disposition en impasse limite fortement la capacité ? Rien de plus simple ! Il suffit d’ajouter une nouvelle gare à l’aéroport, en-dessous de l’actuelle, et une nouvelle ligne qui dessert cette nouvelle gare sous-souterraine, et le tour est joué! Cela coûte cher, environ 2 milliards ? Et alors ?

B.      La méthode rationnelle.

B1.   Dresser l’inventaire de ce qui est nécessaire, à long terme, pas demain.

B2.   Faire jouer l’imagination pour ébaucher un catalogue de solutions à long terme. Les dessiner.

B3.   Etablir la balance pondérée des avantages et des inconvénients de chacune des solutions à long terme imaginées, sur les critères suivants : environnement social, environnement naturel, urbain, économie publique, coût, financement (fractionnement par étapes), délais d’exécution, faisabilité politique et technique, etc.

B4.   Retenir les solutions à long terme les mieux notées, les affiner, les perfectionner.

B5.   Décider la solution à long terme. C’est ainsi un plan directeur raisonné qui a été établi.

B6.   Déterminer le fractionnement le plus économique, pour ne dépenser qu’au fur et à mesure de la progression des besoins.

Aujourd’hui, deux solutions à long terme sont sur la table : deux ébauches de plan directeur :

• l’officielle, comprenant trois projets partiels :
  • 1) 1^ère étape d’extension de Cornavin,
  • 2) seconde étape d’extension de Cornavin,
  • 3) nouvelle gare sous-souterraine à l’aéroport, avec ligne nouvelle de desserte,

• et la boucle de l’aéroport, réalisée par le prolongement de l’antenne de l’aéroport jusqu’à ce qu’elle rejoigne la ligne de Lausanne à Bellevue.

Ces deux solutions de plan directeur, (il pourrait y en avoir d’autres encore), doivent passer par l’analyse selon la méthode rationnelle. Il faut les dessiner toutes les deux, évaluer leurs avantages et inconvénients respectifs pour établir le bilan de chacune, avant de décider laquelle il convient raisonnablement de retenir comme plan directeur du réseau ferroviaire.

La méthode qui consiste à résoudre au coup par coup les problèmes, au fur et à mesure de leur apparition, ne peut que conduire au désastre.