Le 21 mai 2012, Canton, Ville de Genève et CFF ont tenu une conférence de presse : en substance, la gare de Cornavin serait saturée dès la mise en service du CEVA. Le représentant des CFF déclare qu’il y a une urgence absolue de développer la capacité de la gare de Cornavin.

Le 28 juin 2016, l’administration cantonale a alarmé la Commission des travaux du Grand Conseil, qui planchait sur le crédit demandé pour la 1^ère étape d’extension de Cornavin : si la 1^ère étape d’extension de capacité de Cornavin ne se réalise pas, les trains de grandes lignes s’arrêteraient à Lausanne et ne poursuivraient plus jusqu’à Genève. Le rapport de la Commission en témoigne : « M. Favre souligne qu’il s’agit de la dernière deadline possible pour commencer les travaux en 2024 et donc qu’un délai supplémentaire ne marchera pas. La condition est de commencer avant l’échéance de 2025. Si Genève n’y arrive pas, alors la Confédération reviendra avec le projet de gare en surface car elle doit veiller à un accès ferroviaire du canton. Dans le cas contraire, en 2030 les trains InterCity s’arrêteraient à Lausanne. »

Selon l’administration, donc, cette 1^ère étape d’extension serait décisive.

Il n’en est rien : l’augmentation de capacité serait dérisoire.

Les CFF ont mis en consultation leur projet d'horaire pour 2020, après mise en service du CEVA. Par ailleurs, l'OFT a publié, sous forme graphique, l’horaire envisagé après réalisation de la 1^ère  étape d'extension de Cornavin. On le trouve ici :

https://www.bav.admin.ch/bav/fr/home/modes-de-transport/chemins-de-fer/ausbauprogramme_bahninfrastruktur/prodes-etape-d-amenagement-2025.html,

à l'onglet "projet d'offre EA 2025". Ces deux sources permettent la comparaison suivante (cliqur sur le tableau pour le faire apparaître en grand format):

Ce tableau indique l’horaire des départs de trains depuis Cornavin, pendant une heure, dans les 4 directions. Le cadre du haut présente l’horaire en 2020, avant la 1^ère étape d’extension de Cornavin, mais après la mise en service du CEVA, le second cadre indique l’horaire prévu après la 1^ère extension de Cornavin.  On peut légitimement admettre que l’urgence, proclamée, a fait que la capacité de Cornavin soit exploitée jusqu’à ses limites aussitôt après son extension.

En direction de Lausanne, et donc bien sûr en sens inverse, l’extension de Cornavin ne permettra pas un train par heure de plus ! Elle n’est d’aucune utilité pour résoudre le problème essentiel, celui de la capacité du nœud ferroviaire de Genève.

Cette très médiocre performance de la 1^ère étape d’extension de Cornavin résulte de l’ultime avatar qu’a subi cette extension. Rappelons ici l’historique de cet enfouissement :

• A l’origine, le projet prévoyait l’enfouissement simultané de 4 voies et deux quais, réalisé en une fois, évalué à 2,1 milliard, pour porter la capacité à environ 50 départs par heure.
• L’énormité du coût a forcé à fractionner en deux phases cette extension, la 1^ère évaluée à 1,65 milliards, pour porter la capacité à environ 40 départs par heure sur les 50 nécessaires.
• A surgi à ce moment-là un obstacle imprévu, une très importante canalisation, intangible, sur le tracé. Pour maintenir le coût à 1,65 milliards, il a fallu retravailler le projet : les deux voies souterraines supplémentaires, s’étendant du jardin de l’ONU à Châtelaine, assurant la circulation des trains destinés à l’aéroport dans les deux sens,  ont été amputées d’une voie entre Cornavin et Châtelaine. Conséquence : seuls les trains se rendant à l’aéroport passeraient par la nouvelle gare souterraine. Revenant de l’aéroport, ils continueraient à circuler en surface. Le coût de cette 1^ère étape est resté de 1,65 milliards, mais la capacité de Cornavin n’a ainsi passé qu’aux 33 départs par heure énumérés dans le tableau, bien loin des 40 prévus.

Dépenser 1,65 milliards pour une augmentation de capacité aussi modeste, qui rend inévitable une seconde dépense ultérieure d’un milliard, qui  multiplie par deux le gigantesque chantier nécessaire à Cornavin, c’est insensé :

• l’accroissement de capacité est si maigre qu’il ne peut être jugé urgent,
• le phasage pour réduire les besoins de financement n’a de ce fait aucun sens,
• le phasage renvoie à 2045 au plus tôt la réalisation de la seconde étape d’extension de Cornavin (rien de prévu, pas même d’étude à ce propos, dans l’Etape d’Aménagement 2035 du Programme de développement stratégique PRODES EA 2035),
• le phasage n’a aucun sens encore parce que la réalisation en un coup de l’ensemble économiserait environ 600 millions : 2,1 milliards plutôt que 2,7 (1,7 + 1,0), et épargnerait aux habitants et commerçants des quartiers centraux de Genève le double bouleversement de leurs quartiers, pendant deux décennies.

Il y a la solution de la boucle ….

https://mailchi.mp/a698fdf8286e/invitation-table-ronde-agrandissement-de-la-gare-genve-cornavin-ou-genve-aroport?e=0df22f4dd3

Doit-on agrandir la gare de Cornavin ou celle de l'aéroport?

Aucune bien sûr!

L'Etat veut les agrandir toutes les deux.

Mais pourqoi donc?

La boucle rend inutile tout agrandissement de chacune d'elles.

Parmi les nombreuses possibilités d'exploitation de la boucle de l'aéroport, en voici une qui répond bien aux attentes actuelles. Elle offre une desserte horaire de Genève depuis La Côte lémanique par 4 trains de chaque catégorie: 4 omnibus, 4 express régionaux, 4 interrégionaux et 4 intercités, des dessertes depuis l'ouest et depuis le sud également solides.

Une mesure très objective de l'efficacité et de la qualité d'un réseau ferroviaire est fournie par le nombre de relations sans changement de train (en jargon de spécialiste, sans rupture de charge) offertes pendant une heure.

Par exemple: un omnibus circulant entre Coppet et Cornavin offre 55 trajets de cette nature:

• Coppet-Tannay, Coppet-Mies, Coppet-Pont-Céard, Coppet-Versoix, ..... , Coppet-Cornavin. Mais aussi
• Tannay-Mies, Tannay-Pont-Céard, Tannay-Versoix, ...., Tannay-Cornavin.
• Etc. 

Le réseau central créé autour de la boucle, limité par Bellegarde, Annemasse et Coppet, offre 1'149 liaisons de ce type par heure.

Le nombre de relations directes offertes par la boucle pendant une heure se monte à

1'149 

Le Conseil d'Etat a fait parvenir à la Confédération, en décembre 2017, un document qui illustre son projet de réseau ferroviaire régional, sous le titre Concept d'Offre 2050. En rouge, quelques références additionnelles.

On peur légitimement considérer que ce schéma constitue le plan directeur du réseau ferroviaire tel que le conçoit actuellement Genève.

Ce schéma ne représente que les lignes régionales, 3 lignes omnibus et une ligne Express régionale, parce que les lignes plus directes sont du ressort de la Confédération. Il convient donc de rajouter les lignes directes pour avoir une image d'ensemble de la problématique:

Le nombre de relations directes promises par l'Etat pendant une heure se monte à

942 

Cette mesure est inférieure de 20 % à celle de la solution de la boucle. Ceci témoigne de la nette supériorité de l'offre ferroviaire de la boucle.

Il ne faut pas s'étonner de ce médiocre résultat: le plan directeur de l'Etat ne prévoit aucune liaison directe entre les haltes de la ligne omnibus Coppet - Bellegarde d'une part, celles de la diagonale-raquette, Meyrin-Centre, Aéroport, Nations, Lancy-Pont-Rouge, Carouge-Bachet, Champel, Eaux-Vives, Chêne-Bourg et Annemasse.

Résumé:

L'offre promise par l'Etat (Confédération et Canton),  en 2050, qui lui coûterait 5 milliards, serait de 20 % moins bonne que celle de la boucle, réalisée en 2030, qui ne lui coûterait qu'un milliard.