En janvier 2012, le Conseil fédéral publie son message au Parlement fédéral concernant FAIF - Financement et Aménagement de l’Infrastructure Ferroviaire, qui propose à la fois un système de financement et un système de programmation des investissements. https://www.admin.ch/opc/fr/federal-gazette/2012/1371.pdf

Dans son message, le Conseil fédéral explique le mécanisme de programmation qui sera mis en place sous l’acronyme PRODES - Programme de développement stratégique de l’infrastructure ferroviaire (page 1374) : Cette stratégie à long terme se concrétise et se met en œuvre grâce à un programme de développement stratégique de l’infrastructure ferroviaire (PRODES). Le PRODES se base sur les planifications de «Rail 2030». Il s’avance jusqu’à l’horizon 2050 et comprend des investissements d’environ 42,5 milliards de francs, dont des aménagements du réseau et d’autres composantes nécessaires à l’exploitation (par ex. installations de garage et alimentation électrique).

Lecteurs, retenez ce montant; 42,5 milliards.

Sur la base de ce montant, l’Assemblée fédérale vote en juin 2013 le projet FAIF et arrête une 1^ère étape d’aménagement de PRODES, dite EA 2025 -  Etape d’aménagement 2025, coûtant  6,4 milliards. Le 14 février 2014, peuple et cantons confirment la décision de l’Assemblée fédérale.

Moins de 4 années plus tard, le 29 septembre 2017, la Confédération met en consultation sa proposition de 2^ème étape d’aménagement dite EA 2030/35.

https://www.admin.ch/ch/f/gg/pc/documents/2900/Rapport_AS_2030_35_FR.pdf

En dernière page, le Rapport explicatif de la procédure de consultation  récapitule les investissments prévus et à prévoir. Au chapitre PRODES : EA 2025, 6,4 milliards, EA 2030/2035 (qui cumule EA 2030 et 2035), 11,875 milliards, étapes ultérieures de 1^er degré d’urgence – 1^er DU, 27,910 milliards, étapes ultérieures de 2^ème degré d’urgence, 12,565 milliards.

Au total  58,75 milliards.

Ainsi, en 4 années, le coût du programme PRODES a explosé, passant de 42,5 milliards à 58,75 milliards, augmentant de 16,25 milliards, 38 %, 4 milliards par année! Combien aura coûté l'actuel PRODES à son achèvement, en 2050? Qu'auraient voté les parlemantaires fédéraux, puis les cantons et les citoyens s'ils avaient eu une idée d'une pareille dérive?

Pour apprendre cette dérive, il faut aller consulter la dernière page des 4 annexes d'un rapport explicatif (!) de 94 pages, rapport explicatif qui ne fournit pas la moinde explication de cet incroyable saut.

Transparence et fiabilité? non, mystères, mystères et encore mystères!

Aux destinataires de la Newletter: une fausse manoeuvre m'a fait perdre la liste de ceux qui ont demandé à être effacés de la liste des destinataires. Avec mes excuses, je vous prie de refaire la manoeuvre qui vous efface de cette liste.

D'un coté d'un aéroport, des avions, de l'autre, des voitures, des camions, des bus et des cars, des trams, des trains, des téléphériques. Je ne suis pas sûr que toutes les administrations soient bien conscientes de cette évidence. Voici une occasion d'en savoir plus.

Pour agrandir les illustrations, cliquez sur elle.

Le rail, qui se prête particulièrement bien au transport de personnes réunies en grands nombres à des endroits précis plutôt qu'à une distribution diffuse, trouverait à un aéroport important des conditions idéales. Qu'en est-il à Genève?

Avant l'hypothétique réalisation de la Raquette (l'Etat ne la prévoit pas avant 2040, voir mon article précédent, cliquer ci-dessus sur Canton et CFF s’accordent sur de bien maigres ambitions), l'aéroport n'est relié au réseau ferroviaire que par la ligne actuelle. La dépense de 1,65 milliards que les administrations fédérale et cantonale, avec la caution technique des CFF, ont décidé d'engloutir dans une 1ère étape d'agrandissement de la gare de Cornavin, n'y changera rien: à l'aéroport ne pourront jamais parvenir plus que 8 trains par heure, les 6 trains par heure actuels (Bienne 2, Berne 2, et Valais 2) et les deux semi-directs supplémentaires prévus par Léman 2030. Avec 8 trains par heure, la capacité de la gare de l'aéroport est épuisée.

Il s'ensuit que, jusqu'en 2040 au moins,

1. malgré le CEVA, aucun train ne pourra desservir l'aéroport à partir de la rive gauche, , De Lancy, de Carouge, de Champel, des Eaux-Vives, des Chêne, d'Annemasse, de la côte française du Léman, de la vallée de l'Arve, du Sillon alpin, 

2. aucun train ne pourra desservir l'aéroport à partir de La Plaine, de Bellegarde, de l'Ain,

3. aucun train ne pourra desservir l'aéroport à partir des cités et bourgs de la rive droite du Léman en deça de Coppet, où seuls les omnibus s'arrêtent.

La raquette, encore dans les limbes, ne résoudrait même pas complètement cette lacune: Après sa réalisation et celle de sa gare, au plus tôt en 2040,

1.  aucun train ne pourra desservir l'aéroport à partir des cités et bourgs de la rive droite du Léman en deça de Coppet, à moins d'effectuer un rebroussement à Cornavin.

2. pour qu'un train de grande ligne supplémentaire puisse desservir l'aéroport (un TGV par exemple), il faudra que la nouvelle gare de l'aéroport dispose de quais de 400 mètres.

Chers lecteurs, vous le savez, il y a plus simple, moins cher (740 millions contre 4,7 milliards), sans chantier dantesque au centre de la ville, offrant aux trains transportant des marchandises dangereuses un passage évitant les zones densément peuplées, réalisable en 10 ans.

 Une dernière chose encore: Ce volet du projet GeReR n'a rien d'original. C'est à la lettre près ce que les CFF et les autorités d'alors avaient en vue lors de la réalisation de la gare de l'aéroport, dans les années 1980, pour le cas où la capacité du noeud ferroviaire de Genève venait à être insuffisante.

Il ne sert donc à rien de mettre en doute la solidité de ce volet du projet GeReR: les CFF et le canton l'ont déjà validé!

 Pour en savoir plus: www://gerer.ch

Un communiqué de presse conjoint du canton de Genève (départements de l’aménagement, du logement et de l’énergie et de l’environnement, des transports et de l’agriculture) et des CFF SA, daté du 14 novembre 2017, nous apprend ceci :

Signature de la Perspective générale Genève: une feuille de route pour anticiper les besoins de mobilité ferroviaire.

Le directeur général des CFF, M. Andreas Meyer, le chef de la division CFF Immobilier, M. Jürg Stöckli, et le coordinateur régional des CFF, M. Alain Barbey, ainsi que  les conseillers d’Etat genevois Luc Barthassat, chargé du département de l’environnement, des transports et de l’agriculture (DETA), et Antonio Hodgers, chargé du département de l’aménagement, du logement et de l’énergie (DALE), ont signé ce jour la Perspective générale Genève. Ce document, sous forme de feuille de route, décrit les grandes lignes du développement de la mobilité ferroviaire jusqu’en 2035 ainsi que les réponses apportées en termes d’offre voyageurs notamment. ………………………… En ce qui concerne l’offre voyageurs, les enjeux sont clairement identifiés, notamment dans le trafic régional. A court terme, il s’agit de mettre en service le Léman Express transfrontalier, en décembre 2019, avec une cadence au ¼ d’heure au cœur du réseau (Coppet-Annemasse).  A moyen terme, cette même cadence, dépendante d’un financement fédéral dans l'étape d'aménagement 2030/2035, est souhaitée sur tout ou partie de la ligne Genève – La Plaine.……………………..

https://www.ge.ch/document/signature-perspective-generale-geneve-feuille-route-anticiper-besoins-mobilite-ferroviaire

En résumé, donc, d’ici 2035 :

1. Fin 2019 : Mise en service du CEVA, avec une cadence au quart d’heure entre Coppet et Annemasse, financé, construit, payé, et
2. 2035 : Une cadence au quart d’heure sur tout ou partie de la ligne Cornavin - La Plaine.

La « Raquette », cette ligne nouvelle envisagée par le Canton et les CFF, inscrite dans le Plan directeur cantonal 2030 ( ! ), n’est donc pas prévue avant au plus tôt 2040.

En conséquence :

• Il n’est prévu aucune amélioration de la desserte de l’aéroport avant 2040. Aéroport dont la fréquentation passera de 15 millions de voyageurs par an actuellement à 25 millions en 2030, 70'000 par jour ! Combien en 2040 ?
• Avant au plus tôt 2040, l'aéroport ne pourra recevoir plus de 8 trains par heure : les 6 trains de grande ligne actuels (2 du Valais, 2 de Berne, et 2 de Bienne), et 2 ER (express régionaux) Lausanne – Morges – Nyon).
• Donc, d’ici 2040, l’aéroport ne pourra être desservi par aucun train venant de la rive gauche, Lancy, Champel, Eaux-Vives, les Chêne, Annemasse, la côte française du Léman, la vallée de l’Arve, le Sillon alpin, malgré l’achèvement de la réalisation du CEVA 20 ans plus tôt. Triste pour un aéroport international !
• D’ici 2040, l’aéroport ne pourra être desservi par aucun train venant de La Plaine, Bellegarde.
• D’ici 2040, l’aéroport ne pourra être desservi par aucun omnibus venant de Coppet (Tannay, Mies, Pont Céard, Versoix ( ? ), Creux de Genthod, Genthod-Bellevue, les Tuileries, Chambésy, Sécheron). Au-delà de 2040, l’aéroport ne pourra être desservi par de tels omnibus que moyennant une manœuvre de rebroussement à Cornavin, du fait de la géométrie de la raquette.
• D’ici 2040, les éventuels directs (IC ou IR) de plus qu’aujourd’hui entre Lausanne et Genève ne pourront accéder à l’aéroport. Au-delà, ils ne le pourront non plus, sauf s’ils rebroussent chemin à Cornavin et que la seconde gare de l’aéroport, celle de la raquette, dispose de quais de 400 mètres !

L’autre solution ? tous les lecteurs de ce blog la connaissent : renoncer au concept de l’Etat pour réaliser la boucle de l’Aéroport, qui pourrait être mise en service en 2030, dont le financement (740 millions) est d’ores-et-déjà pratiquement assuré, puisque la Confédération a déjà décidé d’un engagement de 1,09 milliard.

Cet accord entre les CFF et le Canton s'inscrit dans la procédure fédérale d'arbitrage entre les multiples demandes d'infrastructures nouvelles adressées par les Cantons à la Confédération. La bagarre est entamée, elle sera rude: les cantons romands ont déjà rouspété, trouvant que le montant proposé par le Conseil fédéral, de 11,5 milliards, n'est pas suffisant. Ils veulent 13 milliards. Les autres cantons ne vont pas tarder à se manifester.

Dans ce contexte, l'argent ira en principe aux projets qui offrent le meilleur rapport "Coût sur avanatge". La boucle de l'aéroport aurait ses chances. Le concept des autorités genevoises n'en a pratiquement aucune, puisqu'il coûterait 4,7 milliards, alors que 800 millions assureraient la même offre ferroviaire. Même le passage au quart d'heure de la ligne de La Plaine, de coût modeste, n'a pas passé l'examen de la 1ère étape de quailfication, celle de l'Office fédéral des transports.

Pour en savoir plus: http://www:gerer.ch