Aux pages 19 à 30 de ce mémoire, le lecteur trouvera l'argumentation prouvant que la boucle est compatible avec le système cadencé.

2021.01.18 Mémoire techniqueAmendé2012.02.22.pdf

Il y retrouvera ces quelques illustrations (cliquer sur l'illustration pour la voir apparaître plus grande):

Le système cadencé a été mis sur rail dès 1980. En 1985, un premier crédit de 5,4 milliards de francs lui a été attribué, en 1987 le peuple suisse l’a validé.

Depuis lors, le réseau s’est constamment développé en renforçant le système cadencé. En décembre 2004 a été mise en service la nouvelle ligne Mattstetten- Rothrist qui permet de réduire de 72 à 56 minutes le temps du parcours Berne – Zurich, en 2007 a été mis en service le tunnel de base du Lötschberg, qui raccourcit le temps du parcours Berne - Viège (tous deux nœuds du système cadencé) de deux heures à une heure, en 2014 a été mise en service la Durchmesserlinie de Zurich, une nouvelle gare traversante est prévue à Lucerne, créant une boucle analogue à la nôtre.

A ce jour, pourtant, le système cadencé est loin d’être abouti. Il était par exemple dès le départ prévu que Lausanne en devienne un nœud fondamental, ce n’est aujourd’hui encore pas réalisé, parce que le temps de parcours du trajet Berne – Lausanne dépasse une heure.

Bien des choses restent donc ouvertes, mais ce n’est qu’à Genève qu’une évolution du réseau poserait un problème insoluble d’insertion dans le système cadencé. Encore faudrait-il le démontrer : les administrations en charge des transports, à Genève comme à Berne, s’en sont jusqu’ici montrées incapables.

Le 23 janvier 2018, le directeur des infrastructures CFF écrivait dans la NZZ « Deswegen planen die SBB den Fahrplan bis 2035 von Grund auf neu ». Sauf à Genève, aurait-il dû ajouter : en été 2016, n’avait-il pas affirmé aux députés du Grand Conseil genevois « qu’étudier le seul projet (de la boucle) n’est pas vraiment le problème, mais que le grand problème consiste surtout à introduire le projet Weibel au niveau suisse. Cela serait un travail de titan. L’idée de M. Weibel nécessiterait donc plusieurs années de travaux pour amener le projet à un niveau satisfaisant d’étude ».

Lecteurs, je vous invite à relire attentivement ces propos de Directeur des CFF :

• la boucle n’a pas été étudiée,
• la raison pour laquelle elle ne l’a pas été, c’est qu’elle nécessiterait plusieurs années de travaux pour amener le projet à un niveau satisfaisant d’étude,
• bien que, de toute manière, les CFF projettent de renouveler fondamentalement leur horaire d’ici 2035.

La boucle de l’aéroport, prévue dès 1980 lors de l’élaboration du plan directeur du nœud ferroviaire de Genève – ça ne s’appelait pas ainsi, mais c’en était bien un – a été étudiée et adoptée à ce moment-là, puisque le projet de desserte de l’aéroport en a tenu compte, et a été réalisé.

Pourquoi a-t-elle été abandonnée ? Elle économiserait 4 milliards d’argent public, ses chantiers, bien plus modestes que ceux du projet officiel, économiseraient le dégagement d’un million de tonnes de CO2, la moitié de l’empreinte annuelle de la ville de Genève. Parce que ne nécessitant aucun chantier au centre de la Ville, la boucle sauvegarderait le bien-être des habitants de ces quartiers et les finances des commerçants, les préservant de bouleversements s’étendant sur plusieurs décennies.

Pourquoi a-t-elle été abandonnée ?