La précédente note mérite quelques compléments et précisions.
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Tracé de l'OFROU: 15,1 kilomètres, entre 4,2 et 5,0 milliards, entre 278 et 331 millions par kilomètre.
Tracé de l'Etat: 12,8 kilomètres, entre 3,1 et 3,7 milliards, entre 242 et 289 millions par kilomètre.
Tracé GeReR: 8,8 kilomètres, 2,4 milliards, 272 millions par kilomètre. Le supplémment pour la traversée ferroviaire coûte environ 1,0 millilliard (voir note (1) en bas de page), ce qui amène le coût total d'une traversée mixte au coût (médian) de la variante de l'Etat, environ 3,4 milliards.
L'étude de l'OFROU a été faite deux ans après celle de l'Etat, sur les bases de celle de l'Etat: même tracé général, mêmes points de départs et d'arrivée, même nombre de jonctions, prévues dans les mêmes zones. Mais sur ces bases, le tracé est tout de même assez différent, presque 20 % plus long, et coûte 35 % de plus. Qui s'est trompé? Pourquoi l'OFROU a-t-il modifié le tracé prévu par l'Etat? L'Etat ignore délibérément ces importantes divergences, et s'en tient à son tracé originel, et à sa propre estimation de son coût. Il y a anguille sous roche.
Le fait que le tracé de l'OFROU soit relativement proche de celui de l'Etat ne signifie pas que l'OFROU rejetterait, s'il était amené à étudier la traversée du lac dans un contexte plus général que celui de la surcharge du tronçon de l'A1 entre Perly et Le Vengeron, le tracé de GeReR. L'OFROU a bien spécifié le contraire. Cette note explicite cela:
http://leblogderodolpheweibel.blogspirit.com/archive/2017/03/11/traversee-du-lac-pourquoi-ce-trace-pourquoi-ne-pas-faire-les-282654.html
(1) Voilà un milliard qui serait bien mieux placé ici que parmi les deux milliards que l'Etat compte dépenser pour la "Raquette" et sa propre gare de l'Aéroport, nouvelle, sise en-dessous de la gare actuelle, totalement inutile.
Pour aller plus loin :